fzr250毛病多吗(fz2500)

fz2500

松下的两个都应该是最近3cm吧，索尼的远一点rx100m6好像是8cm（m5应该短一点是5cm），rx10m4是18cm。其实，建议你买个奥林巴斯的m43微单再配个专门的微距镜头，这样整体便携性比rx10、fz2500这样的类单反长焦机好，效果就不用说了，明显要好上很多很多，奥林巴斯本身也是做显微镜的。

Fzr250

故障灯亮一般多是燃油排放系统造成的，您在故障灯亮的时候对车辆进行启动、灭车，启动、灭车进行三次后在启动车辆您观察故障灯是否还是点亮，要还是点亮就需要及时到店里检查故障码，看是发动机的问题还是传感器故障，要不亮可能为偶发故障可以不用及时到店检查

FZ250

雅马哈fzr250的油耗百公里2.6升。

FZR250的发展要追溯至1986年间，全车系因应整合发展，当时250c.c.只有街车式样的FZ250 Phazer（1998年将Phazer更名为Fazer），性能卓越，首代的设计即有自主规制最大马力45hp的配置，故Yamaha乃将进行共享平台策略，引擎流用设计，另行设计出全罩式的FZR250。

当时的概念已然相当明确，仿赛车经过二冲程的历练，各个部分的设计精准到位，俱备完善的流体力学、骑乘三角的分界、竞赛系统的技术下放等等，让FZR250成为极具竞争力的市售运动车款。

当然，此时的机车市场早已是百家争鸣的状态，虽然其他三大厂紧接着推陈出新，Honda CBR250R与Suzuki GSX-R250都还是晚了一年的产品，然而认真探究四行程250c.c.仿赛车在车迷心中的地位，FZR250绝对是第一把交椅。

fzr250和cbr250

在2000年发生了一件非常非常令人惋惜的事情，乔伊·邓洛普（Joey Dunlop）在又一次三连胜（包括惊人的第26次TT胜利）之后的四周左右，在爱沙尼亚塔林附近的一次默默无闻的公路比赛中丧生。

TT 2000 FORMULA ONE TT RESULTS由传奇车手，乔伊·邓洛普（Joey Dunlop）驾驶本田的VTR SP1，以1:52:15.3 （时间）平均时速120.99 英里获得了冠军。

TT 2000 FORMULA ONE TT RESULTS由罗伯·费舍尔 和里克·朗（Rob Fisher & Rick Long）驾驶Baker Honda 600以1:01:46.3（时间）平均时速109.94英里获得了冠军。 RACE B也是由罗伯·费舍尔 和里克·朗获得。

TT 2000 LIGHTWEIGHT 250 TT RESULTS由乔伊·邓洛普（Joey Dunlop）驾驶Payne Honda RS250以58:32.2 （时间）平均时速116.01 英里获得了冠军，比第二名快了差不多一分钟，不愧是传奇车手。

TT 2000 LIGHTWEIGHT 400 TT RESULTS由布雷特·里士满（Brett Richmond）驾驶Honda CBR400以1:05:17.9（时间）平均时速104 英里获得了冠军。本来这个组别是Geoff McMullan获得冠，后来测得他所驾驶的FZR400 Yamaha发动机排量为599.6cc，被剥夺名额还被罚款了500英镑。

TT 2000 ULTRA LIGHTWEIGHT RESULTS由乔伊·邓洛普（Joey Dunlop）驾驶Honda Britain RS125以1:24:30.8 （时间）平均时速107.14 英里获得了冠军。

fzr250维修手册

CBR250最快速度可以跑160~暴表具体要看车况。

你是新手的话最好是先搞辆125或150的热热手，然后直接玩400的好了（个人建议）我玩CBR250还没玩一个月就满足不了我了，CBR250价格一般在8000~12000也是要看车况的。相同等级的车有：FZR250ZXR250GSX250。

CBR29是400CC的价格也就在12000~18000之间要是我的话就搞个CBR29，不过你的话还是先从125开始比较好

FZS250

早就停产了雅马哈fz系列是九几年的车。

FR250

1、制动电阻：

制动电阻是当变频器带动的电机在停机的时候，一般都是采用能耗制动方式，就是把停止后电机的动能和线圈里面的磁能都通过一个特别的耗能元件消耗掉，从而实现快速停车。当电机供电停止后，变频器的逆变电路就反向导通，把这些剩余电能反馈到变频器的直流母线上来，直流母线上的电压会因此而升高，当升高到一定值的时候，变频器的制动电阻就投入运行，使这部分电能通过电阻发热的方式消耗掉，同时维持直流母线上的电压为一个正常值。

2、刹车电阻：

刹车电阻是在变频器拖动电机的系统中，电机降速和停机是通过逐渐减小频率来实现的，在频率减小的瞬间，电机定子的同步转速随之下降，而由于机械惯性的原因，电机的转子转速未变。当定子同步转速小于转子转速时，转子电流的相位几乎改变了180度，电机从电动状态变为发电状态；与此同时，电机轴上的转矩变成了制动转矩，使电机的转速迅速下降，电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路。由于直流电路的电能无法通过整流桥回馈到电网，仅靠变频器本身的电容吸收，虽然其他部分能消耗电能，但电容仍有短时间的电荷堆积，形成“泵升电压”，使直流电压升高。过高的直流电压将使各部分器件受到损害。因此，对于负载处于发电制动状态中必须采取必要的措施处理这部分再生能量。制动电阻就是将电机的再生能量以热能方式消耗掉，从而保护设备的安全。

fzr250r

VTR250实际的骑乘感比想象中轻盈。 引擎多了FZ150 100cc但实际重量却差不多。

一方面车体确实是轻，另一方面是它低转较有力的引擎， 随意催油车子就能往前跑， 比较不会有迟滞感。 骑乘的感觉会FZ150更轻更灵巧许多。

跟CB400比的话， 那就更不用说了。。

VTR在市区绝对是更灵巧的。低速稳定性也很不错， 路面到轮胎传达的感觉也能让骑士确实掌握。

70km/h以下骑乘的舒适感那是没话说， 250cc以下的档车， VTR250可以说是[拔群的舒适性]。但要跑高速的话就令人不太满意了。

原厂软趴趴的避震在高速行驶若遇凹凸路面会让VTR像艘船一样晃啊晃的就是不停。

前煞车的力道也弱了点(前煞的制动能力。感觉顶多就跟FZR150一样)。

跟其它仿赛车比起来，VTR显然必须用更慢的速度过湾，入湾前也必须要更长的煞车距离。

另外.....原厂配的轮胎很耐磨，估计用个一万公里没问题。

颇符合原厂给VTR250市区用车的定位。

反正VT系列本来就是为了市区代步开发的车子。但原厂那两条玩意就市区骑慢慢可以用。 抓地力很是糟糕。直线前进压白线就滑得要命， 要跑湾道的话换胎是必要的。

fz2500不如fz1000

松下的两个都应该是最近3cm吧，索尼的远一点rx100m6好像是8cm（m5应该短一点是5cm），rx10m4是18cm。其实，建议你买个奥林巴斯的m43微单再配个专门的微距镜头，这样整体便携性比rx10、fz2500这样的类单反长焦机好，效果就不用说了，明显要好上很多很多，奥林巴斯本身也是做显微镜的。