摩托车发动机压缩比高好还是低好(摩托车发动机压缩比)

一、摩托车发动机压缩比高好还是低好

摩托车压缩比大概多少对发动机的寿命提升最好呢？

理论上应该是压缩比越低，对发动机寿命提升越好。因为压缩比越低，燃烧做的功越低，对发动机内壁和活塞的冲击力自然越低。

只是没必要太低，

一要考虑发动机寿命不是机车寿命的棝桎。

一是压缩比太低机子功率上不去。

二、摩托车发动机压缩比

摩托车为什么不用涡轮增压？

这是一个非常有意思且有水平的问题。

先上涡轮增压摩托车视频，其中有一辆涡轮增压后（1分50秒），功率达到将近900 HP，恐怖如斯。

回到题主问题，两个主要原因。

民用摩托车一般排量整体较小，采用单缸发动机较多。成本这个角度就不多说了。

1、排量小

发动机排出的废气量会少。导致涡轮正常介入的发动机转速会非常高，转速太高不安全，也不太适用摩托车，这是一个原因。

深入一点的话，为什么说介入转速高，因为高转速才能提供足够的废气流量。就是说摩托车的小排量的气量难以达到一般涡轮增压器的流量和膨胀比/压比高效率工作区间。从网上找了一个压气机性能的MAP图，大致如下，形状都是这样的，图中的圆圈是效率圈，可以看到75%效率的最低流量大概在0.05m^3/s, 也就是说50L/s。涡轮的图和这个类似，只不过纵轴是膨胀比。

小发动机想要工作在这个区间，必须得提高转速，就会导致涡轮增压器的介入转速高，同等气缸直径下，如果四缸发动机介入转速假设是1000 rpm，按照废气量来换算，那么单缸机的介入转速就是X4倍转速，4000 rpm。而基本上达到这个转速，摩托车都要飞起来了。

2、单缸机

小排量的发动机大多以脉冲增压为主，船用超大排量涡轮增压大多以定压增压为主。

所谓脉冲增压，众所周知，四冲程发动机工作有四个冲程，转两圈才做功一次，排气一次。这也就意味着并不是时时刻刻都有废气在冲击涡轮叶片，它实际上是时断时续的，就像脉冲信号一样。四缸机就是在发动机曲轴转两圈720°，每个缸都会做功一次。相当于有四次排气。

而对于摩托车单缸发动机而言，转两圈只有一个气缸做功，一次排气。同等转速下，排气脉冲数量只有四缸机的四分之一，六缸机的六分之一。脉冲增压的效果会大大削弱。在完成一次完整的吸气压缩燃烧排气过程中，废气冲击涡轮一次之后，剩下的时间涡轮叶片都面临着没有动力输入，孤立无援。

所以民用摩托车很少采用涡轮增压技术。

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其实，除了涡轮增压，还有电动增压和机械增压的摩托车。下面是国外一个小伙子自己低成本改装电动增压摩托车，虽然看起来没有那么的美观，但是这种动手精神和手艺令人佩服。

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没想到有这么多人评论点赞，大家说的确实不错，一般摩托车发动机正常工作转速比汽车高不少。

上面的懒得修改了，补充在下文了，上文中阐述涡轮转速，目的在于说明，同等单缸直径下，单缸机介入转速是四缸机的四倍。介入摩托车的转速较高。

这次就真正的把汽车和摩托车大致的介入转速计算出来，不用再说到涡轮介入转速的时候人云亦云呢。

注：此处的涡轮介入转速均指涡轮和压气机工作在较高的效率区间，本例计算涡轮增压器效率大于64%，在论及涡轮介入速度深入到涡轮增压器效率性能这一层次的文章基本上很少见呢。

同样，依旧采用上文中有一段得出来的涡轮增压介入工作的流量：50L/s的进气流量，也就是3000L/min，1.5L的四缸发动机单缸容积在0.38L，介入转速为2000 rpm，2L的发动机介入转速是1500 rpm。

假设同等单缸容积的发动机安装在摩托车上，使用同型号的涡轮增压器，涡轮的介入转速在8000左右，这是0.38L的单缸发动机。

如果是125 cc发动机的话，介入转速为2.4W rpm，如果是250 cc，介入转速在1.2W rpm。民用大多数摩托车难以达到这个程度。

三、摩托车发动机压缩比与汽油标号

摩托车单缸跟双缸发动机的骑行震动到底能差多少？

谢邀

同步双缸就还不如单缸，异步双缸比单缸有优势也有劣势。

单缸不是抖，是震，麻的那种感觉。

单缸四冲程，曲轴转两圈点一次火。双缸由于曲轴做功冲程正好相差一圈，所以做功气缸的爆炸冲成其实就是不做功气缸的压缩冲程，所以不做功气缸的作用相当于做工气缸的冲击缓冲器。这也是为什么同排量单缸比双缸提速更猛的，双缸比单缸转速更高的原因。

四、摩托车发动机压缩比11:1适合几号汽油

发动机压缩比是什么一个意思？

我用非常簡單的文字敘述讓您了解

引擎壓縮比就是指"引擎混合氣體被壓縮的程度"壓縮就是在我們的氣缸內的壓縮。

以 氣缸被壓縮前的容積 跟 氣缸被壓縮後的容積來表示。

汽油車壓縮比介於7～13 也有有些車廠做突破做到14

高壓縮比為10以上 低壓縮比為10以下

高壓縮：優點。馬力大、性能強

缺點。引擎常常處於高轉容易過熱，但現在很多車廠冷卻系統都已經做的不錯了！

低壓縮：優點。扭力大、瞬間加速猛

缺點。無法拉到很高轉像高壓縮比一樣有那麼大馬力。

五、摩托车发动机压缩比12:1与汽油标号

为何车辆发动机不利用前进时的自然风增压呢？

●冲压增压

赛车为了利用行驶中的风压，通常会在车身上开有强制进气口。例如F1赛车就在驾驶员身后的车顶处有进气口。

量产的高性能摩托车和部分汽车也在追求同样的效果，我们可以看到某些车型上做了利用冲压空气（Ram air）的设计。

在第三方改装件中，也有一些空气动力学套件，做成利用冲压空气来增压的设计。一部分人就想通过安装这些改装件，希望让自己的车也拥有这样的强制进气效果。

理想很美好， 实际的效果到底如何呢。

那么，从发动机的进气系统着手进行分析。

首先空气流量计是不用考虑的。叶片式空气流量计的阻力很大，现在的汽车上早已淘汰，所以无需考虑。

于是，进气系统中阻碍最大的就是空气滤芯了。

以空气滤芯为分界线，过滤前的空气压力较高，过滤后的空气压力较低。这一压力差就是进气阻力的来源。

也就是说，如果过滤前的压力高于一个大气压，那么过滤后的压力也会随之上升（通过负压降低进气阻力）。所以，我们就可以很容易地得出这个结论，即：降低吸气阻力等于提升马力。

而这，就是冲压增压的原理。

你看，所谓的冲压增压，和涡轮增压以及机械增压在基本原理上就不一样。

涡轮增压和机械增压，它们压缩的是被空滤过滤后的空气，并且增压压力可以高达2倍甚至2.5倍大气压。

然而，冲压增压只是少许提升了过滤前的空气压力，其效果仅仅是减少空滤的阻力造成的压力损失而已。

“冲压增压”这个词听起来十分碉堡，但是实际效果让它很难被算作一种“增压”的方式，至多给出一个“合理利用风压”的评价。

在文章开头说过的F1赛车上，通过冲压增压而提升的马力，在时速300km/h时据说也才能做到接近5%而已。

当然啦，F1赛车这种水平的发动机，哪怕是5%的差距也有35~40匹马力了，这当然是很大的提升。

但是量产车又如何呢，既无法像F1赛车那样在最高效的位置设计进气口，也难以跑到那么高的速度。

空气阻力与速度的平方成正比，反过来说呢，就是速度减半的情况下，冲压增压效果会减弱到只有原来的四分之一。

也就是说，区区100km/h、150km/h的时速，冲压空气带来的效果远远称不上是“增压”，因为压力仅有大约0.005~0.01 BAR而已。

涡轮增压、机械增压提升的压力，低的也有0.5 BAR，高的1.7 BAR都没问题。所谓的“冲压增压”比起正经的增压方式，低了一个数量级都不止。

所以说，普通的量产车，假设有200匹马力吧，取最优情况，设计了能够利用冲压增压效果的进气道，然后以150km/h~200km/h的速度行驶 ——“冲压增压”拼了老命也才能提升2~3匹马力。

量产的公升级摩托车，能做到200匹马力，跑到300km/h的高速。但是这种超级摩托首先进气效率就不如F1赛车，肯定是做不到5%提升的。哪怕跑到300km/h的速度，冲压增压带来的马力提升无论如何超不过10匹。

总之，在作者的眼中，这种所谓的“冲压增压”没资格和涡轮增压、机械增压相提并论，只是稍微减少一点空滤带来的阻力损失而已。

虽然把它批判了一通，但是也不能说利用冲压空气就毫无价值了。

毕竟能够减少空滤带来的阻力损失，哪怕减少一点点也是好的。也的确有一些量产汽车和摩托车在设计进气系统的时候考虑到了这一点。

但是，更值得我们重视的其实是进气温度。

与其期待这些被压入的空气转变为车辆的马力，不如设法让发动机吸入温度更低的空气，效果通常更加明显。

还有就是，在考虑冲压时，也必须留意行驶时空气阻力的增量。

做冲压设计时，空气阻力必然会随之增加，两者必须小心权衡。如果冲压带来的马力增益反而不如空气阻力的减益效果，那就是适得其反。

例如有的改装件设计不好的话，哪怕利用冲压增加了10马力，但由于空气阻力又损失了15马力，不仅没有取得效果，反而变得更差了。

最后再补充一点：做冲压设计时还必须考虑雨天行驶的问题。可别让雨水弄湿空滤。

六、摩托车发动机压缩比在哪里看

摩托车发动机选择有什么建议值得参考？

十年老车友答一下。

1：看缸径与冲程，短粗的缸体偏高转机，细长的缸体偏低扭。

2：看压缩比，10.5：1以上的更有骑行乐趣。

3：看最大马力爆发与最大扭力爆发的转速。

就这些吧……

七、摩托车发动机压缩比多少加95

八、摩托车发动机压缩比10:1加多少号油

九、摩托车发动机压缩比11.5:1用什么汽油

十、摩托车发动机压缩不足