春风还会出无级变速的跨骑么？

一、春风还会出无级变速的跨骑么？

无级变速的形式，我们常见的有金属皮带式（此种形式多见于汽车，如CVT变速箱，但也有偶见于摩托的）和橡胶皮带传动的（这种形式成本低，多见于踏板摩托车）。跨骑车，一般传动形式为链条传动，也有部分是轴传动（譬如宝马摩托就是轴传动形式居多）。皮带传动的踏板摩托不少，但跨骑车很少，春风有款250的跨骑车是个例外。这款车是皮带传动的，也就是说，这款车应该是无级变速的跨骑车。不过这款车销量不好，市面很少见。

还会不会出现，这要看市场的发展了，我的感觉很难说了。

二、踏板无级变速和cvt无级变速？

无级变速和cvt无级变速是一样的。CVT变速箱，其英文全称为ContinuouslyVariableTransmission，直接翻译就是连续可变传动，CVT变速器的结构相对简单，主要部件是两个锥形盘和一条钢带，钢带套在两个锥形盘上，通过改变两个锥形盘的直径来进行变速。其成本普遍低于AT变速器。

CVT无级变速箱省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。

起步时，主动带轮直径变为最小直径，而被动带轮变为最大，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。

由于无级变速的特点，汽车行驶的平顺性也无可比拟。此外，CVT变速器的技术含量和制造难度与AT变速器相仿。同时由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少，整车的质量因而也有所减轻。

CVT并不是无懈可击，在寒冷的冬天，由于CVT内部油温过低导致的不升挡问题还是会出现的，目前较好的解决方法就是着车后，水温达到90度之前慢速行车，令CVT内部的油温尽快达到工作温度。

AT变速箱，英文全称Auto Transmission，它是由液力变矩器、行星齿轮和液压操控系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。自动变速器（AT）的汽车，能根据路面状况和油门踩下去的深度自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。

AT变速箱的优点是，换挡不用人工干预，故障率低，只要定期更换变速箱油，基本不会出什么问题。缺点是传动效果不高，换挡慢，油耗偏高，另外，由于各个车厂搭配的AT变速箱由于换挡逻辑上还不够科学，导致在行驶过程中经常出现顿挫。

三、无级变速和电子无级变速区别？

1、无级变速传动的特点主要是转速稳定，滑动率小，工作可靠，具有恒功率机械特性，传动效率较高，而且结构简单，维修方便，价格相对便宜；但零部件加工及润滑要求较高，承载能力较低，抗过载及耐冲击性较差，故一般适合于中、小功率传动。

2、电子无级变速器特点是调速性能好、范围大、效率较高，可自动控制，体积小，适用功率范围宽：机械特性在降速段位恒转矩，低速时效率低且运转不够平稳，价格较高，维修需专业人员。

四、无级变速模拟10挡和无级变速？

丰田无级变速箱换挡丝滑，可模拟10档，它可以做到相对无缝式的完成齿轮与CVT的对接，如果你觉得自动太无聊，还可切到手动升档模式，最高可以模拟10档，通过换挡拨片来完成，CVT变速箱也会模拟齿轮来配合你的“演出”。无级变速模拟10挡技术目前也是排前。

五、cvt无级变速和无级变速的区别？

1、变速箱传动链的不同。

七档的CVT变速箱的传动链方式为齿轮组的形式来变速，而无级变速箱的传动链方式为钢制材料的。

2、噪音程度不同。

七档的CVT无级变速箱的由于是齿轮组的构成，所以在日常的行驶中换挡时会感觉到变速箱的顿挫感受。CVT无级变速箱在变速箱切换档位时候的噪音控制得很好，所以噪音优化方面好过七档CVT无极变速箱。

3、模式不同。

七档CVT无级变速箱装置拥有手动挡切换的模式，而CVT变速箱装置是没有手动模式的驾驶方式的。

六、无级变速坦克的弱点有哪些？

越精密的坦克越容易出错

(t34表示很赞)

七、为什么没有纯齿轮无级变速？

第一第二内齿内齿圈也可以作成146.153太阳轮作成146.111这样第三太阳与内齿圈角速度差为146除106减153除111约等于0.001就内齿圈输出为0的最大差值也可将电机控制功率减小到循环的千分一

一种无级变速器 无级变速方法及运用公开号：CN111765222A申请号：CN202010657285.1

原理简述

1功率循环差值输出原理

行星齿轮当行星架做为主动元件时，内齿圈太阳轮为从动元件，内齿圈转速为零太阳轮的转动力为1内齿圈转动力为2，当内齿圈的角速度与太阳轮的角速度相等时转动力同为1，中间成线性变化。

行星齿轮当行星架做为从动元件时，内齿圈太阳轮为从主动元件内齿圈转速为零太阳轮的转动力为1内齿圈转动力为0。5，当内齿圈的角速度与太阳轮的角速度相等时转动力同为1，中间成线性变化。

两组行星齿轮内齿圈、行星架、太阳轮，其中两组相连接形成一定的传动差。另一组通过调速装置连接，通过调速电机的速度变化控制太阳轮、行星架、内齿圈三者的速度变化。两组行星齿轮构成一个循环功率流，构思为：内齿圈、行星架、太阳轮在一组行星齿轮上作为主动元件，在另一组行星齿轮上作为从动元件，在一定转速范围内，作为主动元件受到的阻力小于作为从动件获得的动力，差值即为输出。在转速变化到作为主动件和作为从动件动力和阻力相等时为自锁点。一组为反馈元件在一组行星齿轮上位从动所获得的转矩与在另一组行星齿轮作为主动元件所付出转矩相等，第三组作为输入元件作为输入元件在一组行星齿轮上位从动所获得的转矩小于在另一组行星齿轮作为主动元件所付出的转矩。

2转动控制原理

两行星齿轮内齿圈行星架分别相连，太阳轮通过一调速装置相连。假设第二内齿圈5与第三内齿圈10的基圆直径均为1， 第二太阳轮7与第三太阳轮12的基圆直径分别为0.31和0.3，那么第二行星架8的直径为0.655，第三行星架9的直径为0.65，由于服从行星架的转动行程等于内齿圈转动行程与太阳轮转动行程之和的一半这一规律，带入圆周公式计算可得，当第一太阳轮3旋转一圈且第二内齿圈5与第三内齿圈10不转时，第二太阳轮7将旋转4.2258圈，第三太阳轮12将旋转4.3333圈；当第一太阳轮3旋转一圈且第二内齿圈5与第三内齿圈10旋转0.5圈时，第二太阳轮7将旋转2.61圈，第三太阳轮12将旋转2.6666圈当第一太阳轮3旋转一圈且第二内齿圈5与第三内齿圈10旋转1圈时，第二太阳轮7将旋转1圈，第三太阳轮12将旋转1圈。由此不难看出，改变相应直径后，第二太阳轮7与第三太阳轮12之间的转速差与第二内齿圈5和第三内齿圈10的输出转速存在对应的函数关系，也就是说，只要控制了第二太阳轮7与第三太阳轮12之间的转速差就控制了第二内齿圈5和第三内齿圈10的输出转速。当然，第二太阳轮7与第三太阳轮12之间的转速差不仅可通过自身直径参数的改变（行星齿轮机构各主要部件之间需满足一定的参数关系），而且也可通过调速机构的控制来实现，为真正实现无级调速奠定了结构条件与控制条件的基础。只需很小的功率就可实现控制

3效率估算

如图所示太阳轮直径区0.4内齿圈取1 单级行星齿轮效率取97%其中20%为轴承等不变损耗

第一级如图所示1输入为转1 1 1 1 1

无级变速部分输出分别为转0.1 0.3 0.5 0.7 0.8

内齿圈13输出 0.28 0.6 0.77 0.89 0.94

效率 0.66 0.87 91 0.93 0.94一种全齿轮无级变速器

技术领域

本实用新型涉及无级变速传动技术领域，具体而言，涉及一种全齿轮无级变速器。

背景技术

无级变速器是机械传动系统中常用的传动装置，通过传动比渐变式的改变，能实现输出端的转速在一定范围内连续变化，以满足机器生产系统在运转过程中各种不同工况的要求。

现有的无级变速器虽然能够实现无级调速，使得输出端的转速可在连续变化，但其传动连接件的数量过多，导致各传动级之间传递效率损失增大，从而降低了整个无级变速器的输出效率。

有鉴于此，特提出本申请。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有无级变速器输出效率不高的问题而提供一种全齿轮无级变速器，该无级变速器通过将相应行星齿轮机构之间对应部件采用直接连接的方式来代替传动连接，可减小由于传动连接导致的传递效率损失，从而可在相对较高的输出效率下实现输出端的无级变速目的。

本实用新型的实施例是这样实现的：一种全齿轮无级变速器，包括第二行星齿轮机构和第三行星齿轮机构，第二行星齿轮机构的行星架和太阳轮分别同第三行星齿轮机构的行星架和太阳轮对应传动连接，第二行星齿轮机构的内齿圈与第三行星齿轮机构的内齿圈固定连接；第二行星齿轮机构的行星架与第三行星齿轮机构的行星架之间或者第二行星齿轮机构的太阳轮与第三行星齿轮机构的太阳轮之间串接有调速机构；

还包括第一行星齿轮机构，第一行星齿轮机构的太阳轮与第二行星齿轮机构未串接调速机构的行星架或太阳轮固定连接，第一行星齿轮机构的内齿圈与第二行星齿轮机构的内齿圈固定连接。

进一步地，第一行星齿轮机构的行星架作为其中一个输入端，第一行星齿轮机构、第二行星齿轮机构或第三行星齿轮机构的内齿圈均可作为其中一个输出端。

进一步地，第二行星齿轮机构的行星架与第三行星齿轮机构的行星架固定连接，第二行星齿轮机构的太阳轮与第三行星齿轮机构的太阳轮之间串接调速机构。

进一步地，第二行星齿轮机构的行星架与第三行星齿轮机构的行星架之间串接调速机构，第二行星齿轮机构的太阳轮与第三行星齿轮机构的太阳轮之间固定连接。

进一步地，调速机构包括第四行星齿轮机构，第四行星齿轮机构的太阳轮和内齿圈分别与第二行星齿轮机构的太阳轮和第三行星齿轮机构的太阳轮固定连接，第四行星齿轮机构的至少一行星轮上配置有可调速的动力输入。

进一步地，调速机构包括第四行星齿轮机构，第四行星齿轮机构的太阳轮和内齿圈分别与第二行星齿轮机构的行星架和第三行星齿轮机构的行星架固定连接，第四行星齿轮机构的至少一行星轮上配置有可调速的动力输入。

进一步地，第二行星齿轮机构的太阳轮与第三行星齿轮机构太阳轮之间存在转速差。

进一步地，调速机构还包括调速电机与调速行星齿轮，调速行星齿轮与第四行星齿轮机构的行星轮固定连接，调速电机的转子轴与调速行星齿轮传动连接。

进一步地，调速行星齿轮的数量与第四行星齿轮机构中行星轮的数量相等，每个调速行星齿轮分别与对应单个第四行星齿轮机构的行星轮固定连接，调速电机的转子轴上安装有调速齿轮，调速齿轮与所有调速行星齿轮啮合。

进一步地，调速齿轮的直径小于调速行星齿轮的直径。

本实用新型实施例的有益效果是：

本实用新型实施例提供的无级变速器通过将第一、第二和第三行星齿轮机构的内齿圈采用固定连接的方式，使得三者的输出保持一致，并通过调速机构来作用于第二和第三行星齿轮机构内齿圈的输出转速，再与第一行星齿轮机构的内齿圈输出转速合成并作为最终输出转速，最终输出转速根据调速机构的转速输出而变化，从而在相对较少的传动连接件前提下实现了输出端无级变速的目的，这种无级变速的方式可保证较高的输出效率，此外，通过将相应行星齿轮机构之间对应部件采用直接固连的方式来代替传动连接，可大幅减小由于传动连接导致的传递效率损失，进一步增加了无级变速器的输出效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例提供的无级变速器的传动示意图；

图2为图1所示无级变速器的主体变速部分的传动示意图；

图3为图1所示无级变速器的调速机构部分的传动示意图。

图标：1-输入端； 2-第一行星轮； 3-第一太阳轮； 4-第一内齿圈； 5-第二内齿圈； 6-第二行星轮； 7-第二太阳轮； 8-第二行星架； 9-第三行星架； 10-第三内齿圈； 11-第三行星轮； 12-第三太阳轮； 13-输出端； 14-第四内齿圈； 15-第四太阳轮； 16-第四行星轮； 17-调速行星齿轮； 18-调速齿轮； 19-调速电机。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

请参阅图1和图2，本实施例提供的一种全齿轮无级变速器包括三组行星齿轮机构，即第一行星齿轮机构、第二行星齿轮机构和第三行星齿轮机构，每组行星齿轮机构均包括太阳轮、内齿圈（至少在该齿圈的内孔壁侧加工有齿）以及安装有多个行星轮的行星架，其中太阳轮、内齿圈和行星架作为组成该行星齿轮机构的三个主要部件，三者不仅可构成单行星排的行星齿轮机构，也能构成双行星排甚至多行星排的行星齿轮机构，均能够适用于本无级变速器结构。为方便区分，第一行星齿轮机构包括带有多个第一行星轮2的第一行星架、第一太阳轮3和第一内齿圈4；第二行星齿轮机构包括带有多个第二行星轮6的第二行星架8、第二太阳轮7和第二内齿圈5；第三行星齿轮机构包括带有多个第三行星轮11的第三行星架9、第三太阳轮12和第三内齿圈10。

其中，第二行星架8和第二太阳轮7分别同第三行星架9和第三太阳轮7对应传动连接，此处的对应传动连接不仅包括通过中间连接传动件达到连接目的，还包括通过中间连接传动机构来达到连接目的，也包括采用固定件连接或直连方式来达到连接的目的。而第二内齿圈5与第三内齿圈10的之间采用固定连接，固定连接的方式不仅包括直接连接如焊接、扣接或插接等形式，还包括通过中间件连接如螺接、铆接或通过其余紧固件连接的形式。该第二行星齿轮机构和第三行星齿轮机构之间的连接方式不同于此前本发明人申请的专利号为202010657285.1的发明专利，该专利的无级变速器中两行星齿轮机构对应构件之间均为传动连接，而此次的改进申请在于将第二内齿圈5与第三内齿圈10的传动连接方式选择为固定连接，省去了中间的传动环节，不仅减小了传递效率的损失，而且传动更加直接可靠，能够达到更高的输出效率。

当然，为达到在一定范围内控制或改变第二内齿圈5与第三内齿圈10输出转速的目的，所述第二行星架8与第三行星架9之间或者第二太阳轮7与第三太阳轮12之间串接有调速机构，即表示第二行星架8与第三行星架9之间及第二太阳轮7与第三太阳轮12之间，其中一者的传动连接为通过串联调速机构来达到连接的目的，当调速机构作用于第二行星齿轮机构和第三行星齿轮机构相应部件之间时，能够改变对应主要部件的转速，从而达到改变第二行星齿轮机构和第三行星齿轮机构另外两个主要部件的转速，尤其是改变第二内齿圈5以及第三内齿圈10的输出转速，进而达到通过输入调速，且最终输出变速的目的。

为达到第二内齿圈5以及第三内齿圈10的输出转速可无级变速的目的，所述第一太阳轮3与第二行星架8或第二太阳轮7固定连接，需要说明的是，第一太阳轮3连接的第二行星架8或第二太阳轮7未与该调速机构连接。所述第一内齿圈4与第二内齿圈5固定连接，此处的固定连接的方式同样不仅包括直接连接如焊接、扣接或插接等形式，还包括通过中间件连接如螺接、铆接或通过其余紧固件连接的形式。通过第一内齿圈4与第二内齿圈5的固定连接，也达到了第一内齿圈4与第三内齿圈10固定连接的目的，使得第一内齿圈4、第二内齿圈5和第三内齿圈10能够同步输出转速的目的。通过在第一行星齿轮机构的第一太阳轮3或第一行星架上作用一个输入动力，再通过配合调速机构输入另一个动力，从而能够最终带动第一内齿圈4、第二内齿圈5和第三内齿圈10同步转动，并且该同步转动的转速受到调速机构输出速度变化的影响，最终达到在一定范围内第一内齿圈4、第二内齿圈5和第三内齿圈10同步输出的转速可无级变速的目的。

通过以上结构的组合，不仅在较少的传动连接件的配合方式前提下达到输出端无级变速的目的，本身就能达到较高的传递效率，而且在无须调整相对转速的部件之间采用直接连接的方式，更加避免了因传动带来的效率损失，从而能够达到本无级变速器具有更高输出效率的目的。此外，为进一步达到提高输出效率的作用，所述第一行星架作为其中一个输入端1，当然，作用在第一行星架与第一行星轮2上均可，这种输入启动的方式相对通过对第一太阳轮3进行启动的方式能够直接进行初步输入功率的分流，即直接分流到第一太阳轮3和第一内齿圈4处，可避免通过启动第一太阳轮3再分流到第一行星架和第一内齿圈4处会造成更多的传递效率损失，即表示间接启动的效率损失大于直接启动的效率损失。

作用在第一行星架的此种情况下，部分功率分流到第一内齿圈4处并带动第二内齿圈5和第三内齿圈10同步输出，另一部分功率分流到第一太阳轮3并带动第二行星齿轮机构和第三行星齿轮机构的相应主要部件动作，再通过调速机构处输入部分功率，可直接反馈到第二内齿圈5和第三内齿圈10处，从而与第二内齿圈5和第三内齿圈10原本的输出功率进行叠加达到一个更高输出功率的状态，最终使整个无级变速器的输出效率可进一步提高。即表示第一内齿圈4、第二内齿圈5或第三内齿圈10均可作为其中一个输出端13，此输出端13叠加了原本从第一内齿圈4处获得的功率及由调速机构处通过传递并获得的功率。需要说明的是，当整个无级变速器的输出端13连接的负载远大于调速机构驱动的负载时，即驱动负载的阻力远大于驱动调速机构相应传动连接件的阻力时，如使调速机构处于离合或自由旋转形态，此时的无级变速器处于接近空转的状态，即负载处输出接近于零，此功能可适用于需具备离合功能的变速传动结构的场景。当然，一旦使调速机构具备一定输入，即可回到本无级变速器可无级变速输出的状态。

所述调速机构可以设置到第二行星架8与第三行星架9或者第二太阳轮7与第三太阳轮12之间，均能达到控制第二内齿圈5和第三内齿圈10输出转速的目的，在另一实施例中，所述第二行星架8与第三行星架9之间串接该调速机构，第二太阳轮7与第三太阳轮12之间固定连接，此处固定连接的方式同样包括直接连接和通过中间件连接两种形式。该实施例中调速机构配置于第二行星架8与第三行星架9之间的形式适用于第一太阳轮3直接与第二太阳轮7连接的状态。而在本实施例中，所述第二行星架8与第三行星架9固定连接，固定连接的方式同上所述，所述第二太阳轮7与第三太阳轮12之间串接该调速机构，这种形式适用于第一太阳轮3直接与第二行星架8连接的状态，两种形式的调速机构安装位置均可，只需要满足对相应第二行星齿轮机构和第三行星齿轮机构除内齿圈的其余两相应主要部件能够分别驱动输入即可。

所述调速机构可以是常规的电气型调速器或者液压型调速器，也可以是辅助接力形式、中间接力形式或原动力调节形式，为了保证较高的传动效率以及相对较低的控制成本，本实施例中，请参阅图3，所述调速机构包括第四行星齿轮机构，同样地，第四行星齿轮机构包括带有多个第四行星轮16的第四行星架、第四太阳轮15和第四内齿圈14。所述第四太阳轮15和第四内齿圈14分别与第二太阳轮7和第三太阳轮12固定连接，即表示第四太阳轮15和第四内齿圈14两者中，一者与第二太阳轮7固定连接，则另一者与第三太阳轮12固定连接，此处的固定连接同上所述，能够减少传递效率损失。在第四行星齿轮机构的至少一第四行星轮16上配置有可调速的动力输入，即表示通过驱动第四行星齿轮机构中的一个第四行星轮16，即能够使第四太阳轮15和第四内齿圈14两者之间产生转速差，从而使第二太阳轮7和第三太阳轮12之间产生转速差，最终作用到第二内齿圈5和第三内齿圈10上并控制输出转速，即输出端13的转速。当然，作用于第四行星轮16与第四行星架的效果相同，此处省略了第四行星架的图示表达，但并不影响本领域技术人员理解本申请的技术构思。

在另一实施例中，当第二行星架8与第三行星架9之间串接该调速机构时，第四太阳轮15和第四内齿圈14两者中，一者与第二行星架8固定连接，另一者与第三行星架9固定连接，同样通过使第四太阳轮15和第四内齿圈14之间产生转速差来达到控制输出端13转速的目的。而其中的可调速的动力输入是指可以改变输出转速的驱动力，如转子轴、齿轮、滚珠等，通过给予第四行星轮16可调速的动力，即可时刻改变第四太阳轮15和第四内齿圈14两者间的转速差。回到本实施例中，通过作用在第四行星轮16并使第四行星轮16自转，能够保证第四行星架跟随第四行星轮16的自转而发生转动，尤其是使第四行星架与第四太阳轮15和第四内齿圈14均同向旋转的情况，能够极大地减小调速机构的输入动力，从而达到微启动便能使同向旋转的第四太阳轮15和第四内齿圈14达到一定的输出效率，此方式相对两者反向旋转输出的效率更能减小齿与齿之间的效率损失，并满足高输出效率的目的。当然，还可以在第四太阳轮15上安装可调速的电机，从而达到从另一方面来增加第四太阳轮15的输出，并最终叠加和合成到输出端13的功率内，以达到更大程度上的提高输出功率的目的。

此外，本实施例中，不仅可通过调速机构来达到控制第二太阳轮7和第三太阳轮12产生转速差的目的，第二行星齿轮机构与第三行星齿轮机构本身的参数设计也可以使第二太阳轮7和第三太阳轮12之间产生转速差，如改变主要构件的直径尺寸，尤其是行星架或太阳轮的直径。为方便理解，以改变太阳轮的直径为例说明，假设第二内齿圈5与第三内齿圈10的基圆直径均为1， 第二太阳轮7与第三太阳轮12的基圆直径分别为0.31和0.3，那么第二行星架8的直径为0.655，第三行星架9的直径为0.65，由于服从行星架的转动行程等于内齿圈转动行程与太阳轮转动行程之和的一半这一规律，带入圆周公式计算可得，当第一太阳轮3旋转一圈且第二内齿圈5与第三内齿圈10不转时，第二太阳轮7将旋转4.2258圈，第三太阳轮12将旋转4.3333圈；当第一太阳轮3旋转一圈且第二内齿圈5与第三内齿圈10旋转0.5圈时，第二太阳轮7将旋转2.61圈，第三太阳轮12将旋转2.6666圈；当第一太阳轮3旋转一圈且第二内齿圈5与第三内齿圈10旋转1圈时，第二太阳轮7将旋转1圈，第三太阳轮12将旋转1圈。由此不难看出，改变相应直径后，第二太阳轮7与第三太阳轮12之间的转速差与第二内齿圈5和第三内齿圈10的输出转速存在对应的函数关系，也就是说，只要控制了第二太阳轮7与第三太阳轮12之间的转速差就控制了第二内齿圈5和第三内齿圈10的输出转速。当然，第二太阳轮7与第三太阳轮12之间的转速差不仅可通过自身直径参数的改变（行星齿轮机构各主要部件之间需满足一定的参数关系），而且也可通过调速机构的控制来实现，为真正实现无级调速奠定了结构条件与控制条件的基础。

本实施例中，所述调速机构还包括调速电机19与调速行星齿轮17，调速电机19与调速行星齿轮17的组合相当于所述可调速的动力，具体地，调速行星齿轮17与第四行星轮16固定连接，固定连接的方式同上所述，调速电机19的转子轴与调速行星齿轮17传动连接，该传动连接的方式同样指不仅包括通过中间连接传动件达到连接目的，还包括通过中间连接传动机构来达到连接目的，也包括采用固定件连接或直连方式来达到连接的目的。通过控制调速电机19的转速，从而经调速行星齿轮17来达到第四行星轮16转速的目的，最终达到控制第四太阳轮15和第四内齿圈14两者间的转速差的目的，这种通过控制调速电机19转速并直接经调速行星齿轮17作用到第四行星轮16上的方式，同样能够达到很高的传递效率，进而保证后续较高的输出效率。当然，考虑到单独作用某个第四行星轮16的方式容易存在受力不均的情况，对相应结构的使用寿命会造成影响，所述调速行星齿轮17的数量与第四行星齿轮机构中第四行星轮16的数量相等，单个调速行星齿轮17与单个第四行星轮16配套连接，每个调速行星齿轮17分别与对应配套的第四行星轮16固定连接即可，所述调速电机19的转子轴上安装有调速齿轮18，该调速齿轮18与所有调速行星齿轮18啮合，即表示调速齿轮18位于中心，所有调速行星齿轮17位于四周，类似于太阳轮与行星轮的结构形式，这样便可通过驱动调速齿轮18，达到同步驱动所有调速行星齿轮17的目的，缩减了传动路径，也达到了减小传递损失的目的。此外，所述调速齿轮18的直径小于调速行星齿轮17的直径，比如调速行星齿轮17的直径与调速齿轮18的直径成倍数关系时，调速齿轮18旋转一圈，调速行星齿轮17旋转半圈甚至更少，从而提高了第四行星轮16的控制精度，最终达到输出端13高精度无级变速的目的。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。应当注意，在附图中所图示的结构或部件不一定按比例绘制，同时本实用新型省略了对公知组件和处理技术及工艺的描述，以避免不必要地限制本实用新型。

八、cvt无级变速是什么牌子

CVT无级变速（Continuously Variable Transmission，简称CVT）是一种先进的汽车变速器，它通过无级变速传动技术，实现了汽车的平稳加速和高效能耗，成为当今汽车行业的一项重要技术。

CVT无级变速的工作原理是通过使用一个主动油泵和连续可变的齿轮比来传递动力。与传统的手动变速器或自动变速器不同，CVT无级变速可以根据不同驾驶条件和速度要求实时调整齿轮比，从而提供最佳的动力输出。

传统的手动变速器需要驾驶员通过手动操作离合器和变速杆来选择不同的齿轮比。而自动变速器则利用液力偶合器或多盘湿式离合器来实现换挡。这些变速器在换挡过程中会有瞬间断裂动力的问题，导致动力传递间断，加速度不平稳。

CVT无级变速通过优化的结构设计，可以实现平滑且连续的动力输出，从而避免了传统变速器的上述问题。它的核心部件是一对钢带和两个变径的金属来回运动的锥轮。当电脑系统检测到需要变速时，它会自动调节传动比例，以达到驾驶员预期的功率输出。

CVT无级变速的优势

CVT无级变速相比传统变速器具有以下几个优势：

• 平稳加速： CVT无级变速可以实现连续无级的齿轮变换，从而提供平滑且连续的动力传递，加速过程更加平稳。
• 高效能耗： CVT无级变速是通过调整传动比例来实现动力输出，可以在不同车速下保持发动机转速在最佳工作区间，从而提高燃烧效率，降低油耗。
• 舒适驾驶： CVT无级变速可以根据驾驶条件自动调整齿轮比，使发动机保持在最佳工作状态，减少噪音和震动，提供更加舒适的驾驶体验。
• 维护成本低： 由于CVT无级变速器的结构相对简单，没有复杂的机械传动组件，因此维护成本相对较低。

CVT无级变速的品牌推荐

CVT无级变速器技术已经逐渐被广泛应用于世界各大汽车品牌的车型中。以下是几个值得推荐的CVT无级变速品牌：

• 日产： 日产是CVT无级变速技术的先行者之一，早在1992年就将CVT变速箱应用于其轿车车型中。日产的CVT无级变速在平稳性和燃油经济性方面具有一定的优势。
• 本田： 本田也是CVT无级变速技术的倡导者，其CVT变速器被广泛应用于小型车和中型车中。本田的CVT无级变速在平稳性和可靠性方面表现出色。
• 丰田： 丰田的CVT无级变速器也得到了广泛认可，其CVT变速器在燃油经济性和舒适性方面表现出色。
• 斯巴鲁： 斯巴鲁是CVT无级变速在四驱车型中的应用者，其CVT变速器在传动效率和可靠性方面具有优势。

需要注意的是，不同品牌的CVT无级变速器在细节设计和调校上可能存在差异，因此在选择车型时，建议根据个人需求和喜好做出选择。

总之，CVT无级变速技术通过实现平稳加速、高效能耗和舒适驾驶等优势，已经成为现代汽车领域不可忽视的一项技术。而在CVT无级变速器的选择上，日产、本田、丰田和斯巴鲁等品牌都是可靠的选项。

希望本文对您了解CVT无级变速器有所帮助。

九、摩托车无级变速原理

摩托车无级变速原理：现代技术的巅峰

摩托车一直以来都是人们喜爱的交通工具之一。它的酷帅外观和高速奔驰让人心动不已。而对于摩托车来说，无级变速技术一直都是一个令人着迷的话题。今天，我们来探讨一下摩托车无级变速原理，了解现代技术的巅峰。

1. 无级变速的定义与意义

无级变速，顾名思义就是摩托车在行驶过程中可以随时无级调整转速和速度。与传统的齿轮变速系统相比，无级变速系统极大地提高了摩托车的驾驶体验。它不仅能够提供顺畅的加速和平稳的转速过渡，还能提高燃油效率，减少能源浪费。

在摩托车无级变速系统中，关键的技术就是无级变速器。无级变速器可以根据驾驶者的需求，根据当前的路况和动力要求，智能地调整发动机输出的转速和扭矩，以实现最佳的驾驶性能。

2. 无级变速器的工作原理

无级变速器是摩托车无级变速系统的核心组成部分。它通常由两个主要部分构成：一个输入轴和一个输出轴。输入轴连接着发动机，而输出轴连接着驱动轮。它们通过一系列的变速比来调整发动机输出的转速和扭矩。

无级变速器的工作原理可以简单地理解为利用变速带或链条的组合方式来实现转速的调整。通过改变变速带或链条在不同大小的齿轮上的位置，可以改变输入轴和输出轴之间的传动比，从而实现转速的调整。

除了变速带和链条，无级变速器还包括一些控制元件，如液压系统和电子控制单元。液压系统用于控制变速带的张紧力度，而电子控制单元则负责监测驾驶者的指令和当前的路况，根据这些信息来调整变速器的工作状态。

3. 无级变速器的优势与挑战

无级变速器相比传统的齿轮变速系统具有诸多优势。首先，它可以实现无级变速，提供更加顺畅的驾驶体验。其次，无级变速器可以根据驾驶者的需求智能地调整驱动力和燃油效率，提高整体的驾驶性能。此外，无级变速器还可以减少零部件的磨损和噪音，延长摩托车的使用寿命。

然而，无级变速器也面临一些挑战。首先，由于无级变速器内部构造复杂，制造成本较高。其次，由于液压系统和电子控制单元的存在，无级变速器的维护和修理也相对复杂。此外，一些摩托车爱好者认为传统的齿轮变速系统更加可靠和耐用，对无级变速器持保留态度。

4. 摩托车无级变速的发展与趋势

尽管无级变速技术在摩托车上的应用相对较新，但它已经取得了一些重要的突破。目前，一些高端的摩托车品牌已经开始采用无级变速器，以提供更好的驾驶体验和性能。例如，部分跑车型摩托车已经使用了无级变速器，使得它们可以在极短的时间内达到高速，并且保持稳定的转速。

未来，随着技术的不断进步，摩托车无级变速系统也将继续发展。我们可以预见，无级变速器的制造成本将下降，维护和修理也会更加方便。同时，无级变速技术还可能与其他智能技术相结合，例如自动驾驶技术和车联网技术，实现更智能化的驾驶体验。

总之，摩托车无级变速技术是现代技术的巅峰之作。它以其顺畅的驾驶体验和智能化的性能调整受到摩托车爱好者的欢迎。尽管还面临一些挑战，但随着技术的进步和发展，摩托车无级变速系统将逐渐成为摩托车行业的主流。让我们拭目以待，期待未来无级变速技术给我们带来更加令人兴奋的驾驶体验。

十、无级变速器 检修标准

在汽车维修领域，无级变速器的检修标准一直是一个重要的议题。作为汽车传动系统中的关键部件，无级变速器的性能直接影响着车辆的顺畅驾驶和使用寿命。因此，建立合理的无级变速器检修标准对于维护汽车性能、延长车辆使用寿命具有重要意义。

什么是无级变速器？

无级变速器是一种传动系统，它可以平稳、连续地调整车辆的速度而不需要离合器。相比传统的手动变速器或自动变速器，无级变速器具有更高的传动效率和更顺畅的驾驶体验。它通过无限个传动比来实现车辆动力输出的调节，从而在不同工况下提供最佳的动力输出效果。

为什么需要制定无级变速器检修标准？

制定无级变速器检修标准的重要性在于确保无级变速器在工作过程中的稳定性、可靠性和安全性。通过规范的检修标准，可以及时发现无级变速器的故障和问题，并采取相应的维修措施，从而降低车辆故障率，提高车辆的可靠性和使用寿命。

无级变速器检修标准的内容

• 外观检查：检查无级变速器外壳是否有损坏、渗漏等情况。
• 工作性能检查：测试无级变速器在不同速度和负载下的工作性能。
• 润滑系统检查：检查润滑系统的油液是否正常、油质是否污浊。
• 传动比检查：检查无级变速器的传动比是否准确，是否存在滑动或跳振现象。
• 控制系统检查：检查无级变速器的控制系统是否正常工作，是否存在电路故障。

如何执行无级变速器检修标准？

执行无级变速器检修标准需要专业的技术人员以及专用的设备工具。在检修过程中，需要严格按照检修标准的要求进行，确保每一项检查和维修工作都能够有效完成。同时，保持检修记录并定期进行维护保养也是非常重要的，可以及时发现潜在问题并加以解决。

无级变速器检修标准的意义

无级变速器作为汽车传动系统的核心部件，其性能直接关系到车辆的驾驶感受和使用寿命。制定合理的检修标准可以帮助维修人员更准确地定位故障原因，提高维修效率，确保车辆的安全性和可靠性。同时，也有助于推动无级变速器技术的发展和应用，促进汽车工业的进步。

结语

无级变速器的检修标准不仅是保障车辆运行安全的重要手段，更是维护汽车性能和延长车辆使用寿命的重要保障。通过严格执行检修标准，可以有效降低车辆故障率，提升车辆的可靠性和安全性，为驾驶者提供更舒适、安全的行车体验。