摩托车独立悬挂系统？

一、摩托车独立悬挂系统？

摩托车的悬架系统中很重要的一种形式是摆臂式，摆臂式又分为很多形式，包括：双减震器式、单减震器式等等

二、摩托车悬挂系统哪个好？

倒叉式悬挂系统相对来说比较好。

摩托车采用的悬吊系统包括正立式潜望镜悬吊、倒立式悬吊、多连杆悬吊、TELELEVER 悬吊等等。

同样条件下，倒叉的配置相对高级许多，而事实也是如此，在仿赛车款甚至强调性能的车型上，都看的到倒叉的配置。九零年代末期之后，倒立式前叉逐渐成为性能车款的主要配备，如今，不论是仿赛车、超级跑车或是性能街车，大多都采用了倒立式前叉作为前悬挂系统。

三、摩托车各悬挂系统优缺点？

1、摩托车的各悬挂系统各有优缺点。2、前叉悬挂系统相对简单，结构紧凑，但对路面反应不够灵敏，对于强烈的颠簸路面反应不够平稳。3、后避震器悬挂系统能够更好地吸收路面颠簸，提高行驶平稳性，但相对于前叉悬挂系统而言结构复杂，维护成本较高。4、中置悬挂系统能够实现更高的转弯稳定性，但对于沟坎路面的反应不够灵敏，对于驾驶员的操作技术要求更高。5、气压悬挂系统能够根据不同路面和驾驶情况实现自动调节，但相对于其他悬挂系统而言更加复杂，维护成本更高。6、总的来说，选择适合自己的悬挂系统需要考虑个人驾驶习惯、路面情况以及维护成本等因素。

四、斯巴鲁悬挂系统？

因为斯巴鲁汽车用的是水平对置发动机，它的体积比较宽。那么，麦弗逊独立悬挂普片运用在轿车上，因为它体积很小，不是很占地方，并且设计结构比较简单，成本低。加上水平对置发动机的宽，得出的结果就是斯巴鲁好多好多车都是用麦弗逊了，可以使发动机仓布局更加合理。

一般大型SUV就不用这了，因为这个悬挂不太适合太大的强度，就算调到很硬，也达不到越野车的要求。

五、kbss悬挂系统？

应该是KDSS，不是Kbss

KDSS是Kinetic Dynamic Suspension System的英文缩写，翻译成中文就是“动力调节悬架系统”

KDSS组成结构：

电子控制式动力调节悬架系统。兼备了两种相互对立的性能特征:越野行驶时，放任悬架伸展，充足的车轮行程保证了轮胎的接地性，提升了稳定性和通过性。公路行驶时，抑制悬架伸展，稳定杆扭转以抑制转向倾斜，提升了操控性和舒适性。

前后稳定杆均具有控制垂直运动的独立液压缸，并有一套液压系统连接。每个稳定杆的液压缸分为上下两室，前上下液压是通过各自的液压管路分别与后上下液压式相连。每个液压管路中包含一个蓄压器，KDSS通过控制液压管路中的一组连接到蓄压器的阀门，将每个稳定杆控制在最佳状态。

KDSS功能描述：

KDSS在常规模式:当车辆在转弯状态时，前后轮外侧悬架均被压缩，内侧悬架均被延伸，这是稳定杆 产生扭转，抗拒车身侧倾，所连接的两个液压泵之间两条管路无液体流动，与普通悬架一样工作，但可以有效提升抗侧倾能力，当KDSS在越野模式时，只要四车轮中有一个遇到障碍物被抬起时，被提起车轮的悬架被压缩，稳定杆同液压泵一起上升，前后液压泵之间两根管里有液体流过，吸收稳定杆的扭曲，由于稳定感不发生扭转，所以悬架行程比普通悬架大，而且可以根据不同路况调整。它可以根据路况自动解除横向稳定杆的作用。

其工作原理很简单，使用两个液压缸控制前、后悬架横向稳定杆的一个固定点（左侧固定点），一般行驶路况，这个固定点是被锁住的，横向稳定杆正常起作用，在过弯的时候执行抗侧倾的职责。而当越野状态下，悬架被不停的压缩、伸张，这个固定点会被释放，跟随液压缸动作，横向稳定杆在X轴（车长方向）上的旋转约束也就被释放，允许以右侧固定点为圆心旋转，不再起任何作用，不会影响车轮的接地性，左右两侧的车轮允许有很大的落差。越野路况的轮胎接地性能提高，通过能力也得以提高。

如果超过60公里/小时，它的前后防倾杆系统就会增大抗滚阻尼，从而提高车子在高速路上的稳定性，而如果是低于这个数值，那么则会减少防滚阻尼，提供更多的附着力来帮助越野，在实际通过那些大坑的时候这的确非常有用，能够让你拥有最大的牵引力。它的前双叉臂后四连杆结构悬挂配合上这套系统使它在公路上也有着很好的稳定性，这对于这么一款非承载车身的中型SUV来说公路舒适性有了很大的提高。

六、特斯拉悬挂系统？

特斯拉全系车型均配备前双叉臂，后多连杆的悬挂类型（其中Model S和Model X更是配备了智能空气悬架！由于Model Y质量更高，特斯拉可以用螺栓加固悬架系统 。通过使用螺栓，减震器产生了更坚固的支撑。Model Y在减震器上使用螺栓后，前悬架下控制臂的构造“更加强大”。当然，特斯拉的这一决定的根由还是Model Y比Model 3更重。

七、悬挂系统讲解？

悬挂系统是指用于支撑和连接车辆底盘与车轮之间的一系列组件，它的主要功能是减震和支撑车身，提供舒适的乘坐感和稳定的操控性能。下面是对悬挂系统的一般讲解：

弹簧：悬挂系统中的弹簧是主要的支撑元件，它们负责承受车身和载荷的重量，并提供弹性来吸收和减震路面不平带来的冲击。常见的弹簧类型包括螺旋弹簧和气囊弹簧。

减震器：减震器（也称为避震器或阻尼器）是悬挂系统中的重要组成部分，它们通过控制弹簧的振动来减少车身的震动。减震器通过阻尼力来控制弹簧的振动，使车辆在行驶过程中保持稳定。

悬挂臂：悬挂臂是连接车轮和车身的关键组件，它们通过连接杆、球头等连接件将车轮与车身连接起来。悬挂臂的设计和布置对于车辆的操控性能和行驶稳定性有着重要影响。

悬挂连杆：悬挂连杆是连接悬挂臂和车身的组件，它们通过连接点和铰链等连接方式，将悬挂系统与车身刚性连接起来，以保持悬挂系统的稳定性和可靠性。

悬挂系统的调节装置：一些高级悬挂系统还配备了调节装置，如空气悬挂系统、电子悬挂系统等。这些装置可以根据驾驶条件和需求来调整悬挂系统的刚度和高度，以提供更好的悬挂性能和乘坐舒适性。

总的来说，悬挂系统在车辆行驶过程中起到了重要的作用，它不仅能够提供舒适的乘坐感受，还能够保证车辆的稳定性和操控性能。不同类型的车辆和应用场景可能采用不同的悬挂系统设计，以满足特定的需求和要求。

八、悬挂系统排名？

一、BPW

BWP（梅州）车轴有限公司BPW（梅州）车轴有限公司成立于1995年12月，是德国BPW公司控股的中外合资企业，主要生产经营各种规格型号的BPW刚性悬挂车轴、空气悬挂车轴及车轴关联零部件。

二、VIE

浙江万安科技股份有限公司致力于汽车制动系统零部件的专业研发、设计、制造和销售，是第一批全国企事业知识产权示范单位、国家级重点高新技术企业，曾获中国机械工业最具影响力品牌，连续两届担任中国汽车工业协会制动器委员会理事长单位。

三、索密克

索密克汽车配件有限公司成立于1995年，是一家专业生产汽车转向拉杆、悬架摆臂、球头、稳定杆等总成的中日合资企业，总投资139.8亿日元，注册资金76.3亿日元，年销售额已超20亿元。

四、ZXSHOCK

浙江中兴减震器制造有限公司，是在改革开放政策的指引下成长起来的专业生产减震器的股份制企业，创建于1988年，坐落在风景秀丽、工业发达、交通便利的东海之滨-玉环县汽摩配工业园区。

五、正凯

山东正凯机械科技有限公司位于山东省广饶滨海新区，是一个集研发、生产、销售汽车制动盘、制动鼓、空气悬架、驾驶室悬架和橡胶支座为主导产品的高新技术企业。产品主要包括空气悬架、汽车制动盘等汽车配件产品，拥有16项专利。

六、弘旺

弘旺公司成立于2013年初，占地19万平方米，项目分三期建设，总投资8亿元。主要生产轮毂、平衡悬架、驱动桥壳等产品，形成了年产制动鼓100万件产能，目前与东风汽车、长春一汽、金龙客车、柳汽集团、红岩依维柯、安徽安凯、安徽华荾、广东富合、广东华劲等国内知名汽车制造企业形成了长期稳定的合作关系。

七、蓬翔

山东蓬翔汽车有限公司由一汽山东汽车改装厂改制而成，是由吉林东光集团有限公司、中国第一汽车集团公司、雷岩投资公司和公司经管层四方出资组建的有限责任公司，公司位于蓬莱市南环路5号，占地面积48.6万平方米，注册资本2亿元，固定资产3.7亿，资产总额13.2亿。

八、中恒通

中恒通（福建）机械制造有限公司是专注于机械制造/机电/重工行业的民营企业公司，主要经营工程机械、矿山机械、汽车配件、机械产品生产、销售;硅铁、黄金、工业用银、锰铁、增碳剂销售。

九、银华

梁山县银花挂车配件有限公司，成立于1998年，位于举世闻名的水泊梁山脚下，地理位置优越，交通便利，占地面积2.6万平方米，固定资产1200余万元，是一家专业生产汽车悬架、支撑装置、储气筒等系列产品的中型民营企业，拥有先进、齐全的机械制造设备，以及完善的检测手段，健全有效的质量保证体系。

十、正星集团

韶关市正星车轮有限公司始建于2000年，项目投资13亿元，是一家专业生产汽车车轮、挂车及挂车配件、精密铸造及精加工的民营科技企业。下设富迪精密铸造、金鑫物流、阿联酋迪拜分公司、广州黄埔分公司、正星国际商务酒店等机构，经营涉及先进机械制造、物流运输、国际贸易、酒店餐饮等领域。

九、大学生baja比赛所用赛车的悬挂系统有什么特点？哪种悬挂系统更好？

利益相关，提供大学生方程式和baja赛车用4130无缝钢管和杆端关节轴承等。

可以回答这个问题的前半部分，也就是悬挂系统的特点，至于哪种更好不敢妄加推荐。

这个文章是先在自己的网站上整理出来的，贴到知乎之后图片都没了，又一张一张插入进来的，如果出现图文不对的问题请移步到第一届大学生BAJA_SAE_2015观赛小记看原文。

Diversity is the essential to happiness

这是罗素老先生的名言，参差多态乃幸福本源，也是我看完比赛后最大的感受，每支车队都以自己方式和能力把车子做到最好，而且各不相同，这种多样性非常难得。

第一届大学生BAJA比赛在潍坊的荣和国际赛车场举办，一直在做巴吉车的圈子里折腾，从知道这个消息就打算去现场看的，去推销些4130钢管配件啥的，也去看大学生做我们做了差不多有十年的小车子究竟会是什么样子。

我是乘高铁从苏州出发到潍坊，路上得知有朋友已经到荣和赛车场两天，帮组委会做赛道计时系统。第一天晚上住潍坊市区，第二天一早乘免费的滨海专线到威海创新学院，也是参赛人员吃饭住宿的地方。接下来的两天一直都泡在赛场上一台赛车一台赛车的看，主要是看车子的设计，结构和做工等，也和车队聊他们做车的思路。虽然是来看比赛，实际上我对比赛本身到没怎么关注，比赛的第二天下午就撤了。

朋友告诉我说这些车子无甚可看的，造型难看不说，根据他的判断，有的车子根本就不可能跑下来比赛。没到赛场前我甚至怀疑这一趟是不是白来了，在得知参赛的车辆确实有30辆左右时，我才略有安慰，如果质量不行至少还有数量。事实证明我的朋友是有偏见的，他是拿成熟的巴吉车来衡量这些赛车当然会认为这些赛车做工都太差。

这两天我看遍了所有的参赛的车子，抛开做工粗糙，借用现有底盘件，工艺设计不成熟之外还是有不少可看之处，看这些车子比前些年去看英雄会还好玩。每支车队都花了不少心思在里面，并且以他们的理解和能力和资源去解决我们之前遇到的各种问题。而在整体的设计，动态模拟分析上，一些车子比我接触的圈子做的更好。而我们自以为非常成熟，也一直固守的结构，设计拿出来最多也就是他们中间的一种，只是工艺更好一些而已，他们在底盘摆臂上的探索几乎覆盖了各种摆臂的结构和造型。

以下照片除了特别说明都是在赛场上现场用手机拍摄的，车子介绍的顺序是随机的。

荣和车队的30号和33号赛车

这两台车虽然属于不同的车队，但是前后摆臂完全一样，都是借用了现有的钢管车的配件，在所有借用的配件里无论从做工还是设计都可以甩其他借用件好几条街，这套配件经朋友指点得知出自常州杰纳，常州杰纳在最辉煌的时候有几十名设计师，而且全部产品出口美国。不过因为质量问题，2010年前后美国公司宣布破产，中国工厂由此衰落。即使如此，这套经历美国市场检验的车型还是远远超过一众国内全地形车配件的水准，虽然一些公司代表的评委不是这样认为。

前摆臂，双叉臂的一种，和X18S的结构很像，更紧凑，转向节也是一起借用的。

后摆臂，半拖曳臂

拿来主义的车子不打算多做介绍，因为到淘宝上可以了解到的种类和信息更多，不过有一家的车子还是需要拉出来溜溜，一是因为这是全地形车的套件，二是因为一名评委在看一台独立设计的赛车时非常得意的推荐这家万通车队的车子，因为全部底盘件都是用的他们家的。后来在我不小心的故意瞄了一下他递给别人的名片发现，这一套件的产地应该是浙江无疑，成本控制应该比较好，用料，做工，设计，性能的优越性就不知道从何谈起了，或者我们理解的依然不在一个层面上。

评委推荐的前臂总成系统，那转向节设计的逻辑至今我还在摸索。

听了评委的推荐后我四处寻找这辆传说中的神车，恨不得马上一睹其芳容，营地里万通车队帐篷空空如也，在静态测试区，赛道上也没寻觅到踪影，兜了几圈后发现车子回营地了。那辆神车正在被另外一帮评委围着，然后发现万通车队的学生居然不能确认他们的车的摆臂属于哪一种结构，这帮评委非常认真，他们应该也是满赛场找这台车找了好几圈。

双叉臂的后臂

相对于混乱的前转向节，后臂还算是整洁一些

还好设计奖的前三名依次是厦门大学，哈工大威海校区和武汉理工。下面就我拍到比较有代表的摆臂结构略作评论。

2号车，车队名称没有拍完整

这辆车前后立柱都是铝加工件，经过几支车队的确认，采用这种立柱结构的车队都有做大学生方程式的经验，因为这基本上是大学生方程式的标配。

前后双A臂结构也是所有结构中采用最多的一种结构形式，不过这台赛车的A臂和车身连接使用的是关节轴承，其他大多使用的是不能调节倾角的胶套。采用关节轴承也是沿用大学生方程式的设计。关节轴承的选型也比较合理，内侧用的目测都是M12的规格。

大学生方程式做工要求相对精细一些，前后悬架及摆臂，减震等部件的布置空间很有限，在零件选型和设计上需要多花心思，做工大学生方程式赛车再转为做baja在结构布置上就有游刃有余的感觉。

双叉臂结构的后悬架，因为传动轴的关系，减震下支点大多都会布置在上摆臂上，一些UTV考虑车子的重心和操纵性能也会把减震支点稍微偏置出来放在下摆臂上，然后改变上摆臂和车身连接的支点位置给减震让出空间。

北华大学的18号车

前悬架为双叉臂结构，后悬架为多连杆结构，这次后悬架使用类似结构的车子并不多，这种设计类似北极猫的UTV的五连杆后悬架。

后悬架还配备了防倾杆提高操纵性。

1号车

前后均为双叉臂结构，减震下支点都落在了上摆臂上，摆臂内支点都是关节轴承，便于调节倾角等参数。从前后立柱结构看也是沿用了大学生方程式的设计。

焊接的半轴，第一天下午练车时就因为一侧的半轴焊缝开裂失去动力给拖出来。

上置全铝的刹车总泵

湖北文理学院的22号车

前后双叉臂结构，立柱沿用大学生方程式的设计，从摆臂的长度来看，上下行程应该是比较大的，我试着去和他们沟通过，但是没有了解到上下行程的具体参数。

前后悬架和车身连接的支架没有使用线切割，前面是用激光切割钣金，并且有折弯加强边，后面直接使用方管作为固定支架，整个设计显得比较成熟，做工也显得简洁大方。

厦门理工大学的16号车，这次比赛的综合第一名

据说16号车也是这次参赛的车队里唯一一支参加过国外比赛的车子，最近发布的啥找骂的电动车论坛里看到一参加baja sae的blue devils车队，刚查了一下，不是国内的学校。

16号车前后也是采用了中规中矩的双叉臂结构，后减震的下支点也是落在了上摆臂上。

和沿用大学生方程式立柱设计的车队有所不同的是他们的后立柱设计和最常见的美式巴吉车上的是一样的，即完全是钣金拼接，最后焊接起来的。这种结构对和设计和工艺要求比较高，在立柱主销倾角，转向等关键点出来之后，需要在设计上保证刹车卡钳的位置，立柱不会和轮圈干涉。

除了厦门理工的16号赛车外，哈工大威海校区的赛车也是采用了同样的钣金拼接的设计，但是结构有些繁复，下面会有图片贴过来细说。

其实对于所有参赛车队来说加工工艺都是急需改进的，从16号车来看他们对钣金的运用已经比较成熟，比如对摆臂连接点的钣金加强等，虽然看上去很简单，但是需要实际测试比赛后才会关注这些细节。

还有厦门理工的摆臂上的轴承选型也是比较成熟的，车身连接部分使用杆端关节轴承，便于调节，摆臂和立柱连接部分使用鱼眼轴承，前面的鱼眼轴承平放，以保证较大的转向角度，后面的鱼眼轴承竖放，因为后立柱完全没有左右摆动，但是强度会很好，这种精准的选型，加上靠谱的工艺在众多车队中具有绝对的优势。

在我满场游荡的过程中遇到厦门理工的指导老师，其中一名据说是法国还是意大利人，他们和几个公司代表的评委正聊合作事宜，我没能凑的上去。

这台车上我最为不解的就是减震为什么要装防尘套，虽然这个防尘套装的也很专业，但是减震的最基本的原理就是把动能转化为热能散发出去，这里使用的也是非分体式减震，这样完全密封虽然可以阻挡一些飞来的小石子，灰尘等对减震的破坏，但是长时间的比赛会使减震热量积聚，影响性能。

成都师范学院的24号车

这台车有两个独特的地方，一是上面使用的关节轴承非常专业，二是实际干活拧螺丝的大多是女生。

这台车从我看到就在修，车子驱动系统正在是做在副车架上的，也是这次比赛唯一采用副车架的赛车，后面上吊两个点，前面和车子底盘连接两个点，连接位置有胶套减震，据他们的车手介绍，可拆卸副车架更方便维修，实际上他们确实花了不少时间在维修上。

成都师范学院的美女赛车手

24号车也是前后双叉臂结构，不同的是他们的叉臂结构的设计，这种造型的叉臂在专业三菱赛车上比较常见，老美的CLASS1巴吉车也有类似的设计，这种设计的优点在于结构简单紧凑，封闭的结构便于制作，焊接变形对安装位置的影响不是很大，内侧杆端关节轴承，便于调节车轮的倾角，外侧前轮平放鱼眼轴承，强度足够，而且不影响转向角度。总之和厦门理工的前臂结构一致。前后摆臂采用氩弧焊焊接，这种焊接工艺没有出现在我看到的其他赛车上，车身采用二氧化碳气体保护焊，焊点也相当均匀漂亮，非一天的功夫可以练出来的。

据他们的美女车手介绍，他们和杰天精工有合作，平时就会接触到赛车的设计和制造，因此能在这些基础的地方做好。

不过这台车的使用的轴承本身就是赛车专用，整体选型也偏大一号，前立柱也过于粗壮，由此整车重量就很难控制，本有的优势不能很好的发挥出来。

广西科技大鹿山学院的4号赛车

这台车是前双叉臂结构，后多连杆结构，值得关注的是他们的双叉臂总算摆脱了千篇一律的全直管拼接的结构，上摆臂增加小的弧度给减震让位。这也涉及到大学生做车的另一个问题，对弯管，焊接等基本的加工工艺完全不熟悉，除非比赛规则有明确要求，或者在设计上完全无法避免，能不弯管的地方尽量不弯管，其实大多自己做车的爱好者也是面临同样的弯管问题。实际上弯管已经是一种非常成熟普遍的加工工艺，合理利用可以把车子做的更漂亮，结构也更合理。

前摆臂内侧为胶套，外侧为球头，完全不能调节，这对前段设计和做工精度要求更高，当然后来我在哈工大威海校区的赛车上看到他们可调的解决方案，虽然不是最理想，但是也是可以做到使用不可调结构的情况下做到长度可调。

这台车的外形也是整个比赛中最漂亮的一个，虽然细节依然需要改进，但是在众多直接拿平面铝板做的方盒子赛车中间算是最有型的，在赛道上跑起来更抢眼。

后摆臂为多连杆

广西科技大学的28号赛车

关节轴承的选型比较合理，加工工艺和整体设计在所有赛车中属于中上水平，不过关节轴承目测是粗牙螺母，强度和防松上不及细牙螺纹。

目测为单点固定的四活塞卡钳，调节比较方便，不知道强度如何解决，这种安装方式还没怎么了解过。

潍坊职业学院的13号赛车

这台车前后悬架都是借用的，后摆臂使用了非独立的车桥的结构，是比赛中唯一使用这一结构的赛车，但是这种结构一般都是用在四轮摩托上，并不适合这种baja车，而且前后双减震也是唯一，只不过减震的布置比较让人费解。潍坊职业技术学校就在荣和赛车场边上，有此得天独厚的优势不把车子好好做，多测试让人很难理解。

大连理工的10号赛车

大连理工也是踏踏实实设计做车的车队，前后双叉臂结构，全铝的立柱沿用大学生方程式结构，立柱的设计的做工非常成熟，还出现了非常漂亮的铝焊。减震还设计了三个位置可调支架。

据领队老师介绍说他们连齿轮箱都是自己设计的，齿轮是外协加工，自己组装，只是设计时没有考虑到侧壁受力强度问题，受到冲击的时候差速器会有轴向运动，这是最需要改进的地方。

哈工大威海校区的8号赛车

我和哈工大威海校区的同学一直有联系，也讨论过一些材料和制作的方面的问题。

他们和大连理工都属于扎扎实实做车的车队，设计之前都查阅了很多资料，然后形成自己的思路，最后体现在做出来的结构上。前后立柱都是钣金拼接，但是受到铝合金立柱设计的影响，看起来特别复杂，应该是出于强度考虑。

另外他们就通过自己的方式解决了调节的问题，下面一张照片的左下角就是方向拉杆的调节装置，即通过增加或者减少垫片来调节长短，实际上这一设计在这根拉杆上意义有限，实际使用中拉杆的两端都是使用左右旋的杆端关节轴承，就是为了便于调节长度。仔细看图片右边的立柱上支点也是有垫片的，也是为了方便调节长度，虽然这些设计有更好的替代，也是非常不错的尝试。

实际上这台车在比赛之前经过长时间试车，据介绍已经超过600公里，有一次耐久测试超过3个小时，因此对所用部件的强度等都比较有底，尽管如此，他们在最后几天还是另外准备了一套立柱等作为备用，这种态度和做事的方式值得所有打算参加任何比赛的人借鉴。

西华大学的14号赛车

这台车的离地间隙实际比较高的，因为没有各台车的具体数据，目测下来是赛车上比较高的。

前双叉臂，内外侧都不可调

后臂是半拖臂结构，不过没有设计成空间结构，这一设计和制作都相对简单些，不过减震支点的位置强度有待检验。

邹鲁风车队的赛车

这台车的前后摆臂都是使用的钣金拼接结构，也是赛场上唯一一辆采用这种结构的赛车，钣金拼接盒式结构的摆臂是高端美式巴吉车的标配，这种结构对钣金设计能力要求特别高，因为设计要考虑减震下指点的位置，通常为了获得更大的减震行程都是把减震支点藏在下摆臂内，再加上加强筋的布置，都相当有难度。这种结构对焊接的要求也相当高，焊接步骤需要仔细规划，否则会出现外面焊好了，里面加强筋无法焊接的问题，而且因为焊缝特别长，焊接变形问题也比较严重，需要焊接夹具保证安装尺寸，而且焊接本身除了强度之外美观度也很重要。老美的CLASS1赛车鲜有做喷漆处理的，要得就是展示那些完美的焊接和精致的钣金拼接工艺。

半轴还做了保护

营地里不准开车子，所以车子去加油，去检测都要推着，这是邹鲁风的车队在自己测刹车，四匹马力加速还不错。

下面是一款标准美式巴吉车的图片，CLASS1，JIMCO的大作，工艺和设计供各位参考，国内目前还没有车队能做到这个水平，即使是不断从美国进口车子作为参考的辽宁天合和云南雄风在设计和制作上也差很多。

前摆臂的整体设计

前臂设计的细节，注意减震下支点安装位置

后摆臂的设计，非常强大，有各种加强

从后面看过去

后臂的内侧的焊接工艺

更多图片和更多美式巴吉车的介绍到图片水印的网站上去扒吧。

看下来后做赛道计时系统的阿宝哥提议我们合作赞助一支车队，主要是技术上提供支持，虽然能力有限，我还是希望能尽自己的帮助的。

如果各位有兴趣，也可以支持一下您身边的或者熟悉的大学生baja车队，即使是有偿帮他们解决一些工艺问题他们也是比较乐意的。并且和他们一起折腾这个车子也会感觉年轻一把，自己因为种种原因不能实现的做车梦不妨通过他们来实现。

纸上谈兵，仅供参考。

十、什么叫悬挂系统？

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车平顺行驶。

悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性，是现代汽车十分关键的部件之一。