双缸摩托车点火器接线图(双缸摩托车点火器是怎样分配点火的)

一、双缸摩托车点火器接线图

摩托车异步双缸和同步双缸哪个好？

要搞懂发动机的区别，首先要明白四冲程发动机的工作原理；

四冲程发动机工作步骤：吸气、压缩、做功、排气

吸气—压缩—活塞为上下循环一次

做功—排气—活塞为循环一次

也就是说：发动机每点一次火（发出一次声音），活塞循环两次，曲轴转两圈。

同步双缸发动机原理；（异步点火，同步运行。不是两个大单缸被放在一起工作！）

是指两个气缸虽然同步运行，但是完全可以错开两个冲程，当A气缸正在吸气时 B气缸正好处于做功状态 ，当B气缸处于排气状态 A气缸正好处于压缩状态 ，然后A气缸做功 B气缸吸气。

（也就是说错开点火时间，所以这种气缸只需要一个点火器就可以工作）

优势：结构简单，因为自重比较大，在低速时，扭矩比异步双缸要好

劣势：由于两个气缸的运行方向一样，冲击较大震动也较大

所以辨别是否是同步双缸的方法就是观察两个气缸是否同上同下

异步双缸发动机原理；

异步双缸的特点就是曲轴正好错开180度，异步机依靠曲轴对置180度造成两气缸相反方向运动 ，气缸相反方向运动时可以抵消气缸的相对运动造成的惯性 让发动机工作更加平稳。

另外：异步机没有同步机声浪好听

所以我们也可以从声浪中区别：

首先声音是发动机做功产生的，我们用四个过程代表四个冲程发出的声音吧 -代表不发声 X代表发声。
单缸机

Ｘ－－－Ｘ－－－Ｘ－－－Ｘ－－－

间隙很大，自然会出现吐吐吐声，如果达到10000转才能理论上模拟出四缸机2500转的声音（仅仅是理论上）
同步双缸机

Ｘ－Ｘ－Ｘ－Ｘ－Ｘ－Ｘ－Ｘ－Ｘ－

间隙比单缸机少一半，音频提高一倍
理论上10000转时可以模拟四缸机5000转的声音（如果有排气管配合好一点 效果会更好
异步双缸机

ＸＸ－－ＸＸ－－ＸＸ－－ＸＸ－－ＸＸ－－
传说中的四缸

ＸＸＸＸＸＸＸＸ那就不必说了
总结：想稳定，高速性能好，异步双缸机，想声音浪，提速好，就选同步双缸机

二、双缸摩托车点火器是怎样分配点火的

摩托车v缸发动机和直列双缸对比有什么优缺点？

v的体积，成本，重量，散热各种都是劣势。

体积大重量高好理解。两套进排气正时，冷却系统，润滑系统各种。

但人家扭力大啊。

有车友说三千多拖档的，我随手翻了一下记录仪。上坡路段，六档三千出头破百，自行判断吧。

警示灯。是我通常关电控骑。

城里走一条新路，不怎么堵的油耗

三、双缸摩托车点火器接线图解

双缸摩托车可以脚打火吗?

不可以的，因为现在250以上的摩托车都没有启动杆。全部电启动。

四、双缸摩托车点火器怎么接线

摩托车直列双缸属于同步还是异步？

都有，听声能听出来。

印象里同步居多。因为这样曲轴设计容易，进排气相对也容易设计。异步设计麻烦，但是震动的抑制好一些，问题是声音就比较像农用车（当然，这其实看人的感受）。

五、双缸摩托车点火器接线

摩托车多次点火启动未果，启动后狂轰油门可以吗？

如果是冷车启动，原地轰油门5分钟夸张了点，机油沉淀在缸底需要时间才能起作用，对发动机磨损很厉害，也很快会过热和扰民。

一般打火每次持续顶多15~20秒，按着不放会对电池和点火器损害，连续几次这样就要去修理店看看了。如果几次后能勉强发动的，稍微一点点油门让发动机预热一会就好了，原地几十秒够了。

六、双缸摩托车点火器和单缸一样吗

摩托车放久了。按点火器这个情况怎么处理?

要么启动电源功率不够，要么夹子或者桩头没有夹紧。

七、双缸摩托车点火器坏了是什么症状

单缸摩托车和双缸摩托车的排量有什么区别？

排量=气缸数x每个缸的排量，比如400单缸就是一个缸400cc，400双缸就是两个200cc的气缸合一起。一般来说双缸更平顺，单缸劲大

八、双缸摩托车点火器分左右吗?

现在发动机为简化点火系统，有些采用两缸同时跳火，请问这种方式现在应用多不多？

我知道的只有PG信号出错了，为了能车启动，就一三缸或二四缸同时点火（四缸机），但这只是一种策略，还有其他策略，双缸点火比较费油，应该只是老的车用

九、双缸摩托车点火器在哪里

为什么本田飞度1.3L四缸有8只火花塞？还有什么车使用双火花塞点火？

火花塞是发动机的心脏，起着每秒钟几次到几十次的点火的作用，和人的心脏的的功能可以类比，起着“起搏”的作用。

通常来说，常见的发动机的每一个缸有一支火花塞，每一支火花塞通过高压电火花放电的瞬间点着汽油和空气的混合气体，由于点火瞬间实在是太短了，燃油的能量无法更多的释放出来。

什么？火花塞点着了燃油就可以释放全部能量了？很多人忘记了初中物理。我们回顾一下一成不变的初中物理课本。

物理课本上说，汽油机的热效率是20%-30%。

为什么效率那么低？发动机火花塞点燃之后，燃料经燃烧、爆炸开始对外做功，这其中会经历不完全燃烧的损失、发动机冷却的损失、活塞上下运动的机械损失、克服进排气阻力的泵气损失以及废气排出的排气损失。最后只剩下少部分热能参与推动活塞、带动曲轴旋转，成为有效输出。

当然，这个知识有点OUT。

号称世界最高热效率的丰田2NR-FKE 1.5L引擎有着“高达”38%的热效率。

除了像丰田这款发动机，使用阿特金森循环、EGR废气再循环技术、电动VVT、4-2-1排气等现代先进的技术，还有什么其他方法可以直接作用在燃料完全燃烧、这个发动机做功冲程的本源方向呢？

很多年前，国外车企的工程师们就在想，能不能多点1次火，让燃烧更猛一点呢？如果燃油可以“消化”的更好，那么就可以“吃”的更少一点，也可以排放的更少一点。

NAPS是Nissan Anti Pollution System尼桑抗污染系统的简称，是日本当时的车辆排放控制技术。

1978年。NISSAN尼桑的Z18 1.8L 双火花塞四缸发动机，是目前所知的双火花塞汽车汽油发动机的鼻祖。

这种每缸两个火花塞的技术，被称为NAPS-Z，是来自日立的技术支持，通俗的说，就是电子控制双点火燃油喷射，它被运用在了NISSAN尼桑Z系列发动机上。之后，双火花塞方法用在NISSAN的CA系列的发动机上，称为NAPS-X，取代了NAPS-Z。

NAPS-Z的特点是：

燃烧效率非常出色，所以燃料经济性、驾驶性较好。

尾气降低，CO、HC、NOX降低，燃料得到了稳定燃烧。

解决了快速燃烧时带来的燃烧噪音的问题。

进行精简的排气系统达到的技术受到了好评获得了奖项。

发动机的易启动性提高了。

结构上简单易实现。

随着NISSAN尼桑的全球销量扩展，NAPS-Z技术被售卖到全球各大洲，有代表性的双火花塞车型是1983年NISSAN尼桑的Datsun达特桑720车型，搭载Z24 2.4升双火花塞四缸发动机，可以产生103马力（77千瓦 ）。

这时期的双火花塞点火系统不是智能控制，所以未能得到大面积的推广应用。

在点燃式发动机上使用双点火系统，不仅出现在汽车上，更是出现在飞机发动机和摩托车发动机上。

摩托车使用双点火系统的有宝马、本田、杜卡迪等品牌。

2012年杜卡迪Multistrada摩托车升级了双火花塞后，带来更高效的燃烧，这一变化导致扭矩增加了5%，燃油消耗也有5%的改善。

杜卡迪Multistrada

2003年起，德国宝马公司在新型R1100S、R1150GS、R1150R、R1150RS和R1150RT等双缸摩托车上都应用了“双火花塞点火”新技术。宝马公司称：这种“双火花塞点火”技术可以进一步改善尾气排放、增强车的稳定性，并且在发动机的大范围运转过程中，使燃烧趋于一致。这次改进是为新的排放标准做准备，包括欧Ⅱ、欧Ⅲ标准，同时，这一技术还使提高发动机的效率成为可能，主要表现在燃料消耗量的减少上。

双点火系统使用在飞机引擎上，有两个优点：一是更有效的燃烧燃料空气混合物，二是更考虑到提供一个重复的点火系统，以减少飞行引擎失败的事故。所以双点火系统通常会提供每个汽缸都有双火花塞以及两个点火系统（点火线圈等）。双点火系统可以让飞机的一套点火系统故障后，飞机继续飞行以及安全着陆。

例如，
Jabiru 5100是澳洲Jabiru Aircraft制造的一个轻量级的四冲程飞机引擎。

Jabiru 5100

双火花塞最早可追溯到第一次世界大战期间的一些飞机发动机，例如Hispano-Suiza 8 、 Mercedes D.III等飞行发动机，所以说汽车和摩托车的双点火系统是学飞机发动机的。

Hispano-Suiza 8

Mercedes D.III

采用双点火系统的发动机，双个火焰可以促进发动机效率更高，提供更快、更完全的燃烧,从而增加发动机的功率。

然而由于汽车和摩托车的发动机较小，放置双火花塞及其点火线圈的气缸位置空间有限，现代的汽车双火花塞方案采用的不够普遍，通常都是较大排量的发动机才有较充足的地方放置。

国内常见的双火花塞车型是本田飞度1.3L、思迪1.3L，而其他在国外销售且进口数量极少的车辆，几乎都是中高档车型，也是一般车主不易知道的事实。

双火花塞点火系统是在半球形燃烧室两侧对称布置两个同型号火花塞，这两个火花塞与燃烧室中心的距离相等，发动机怠速或低速运行时仍采用单火花塞点火；正常工作后，两个火花塞同时点火，不仅火焰传播距离缩短了一半，而且两个火花塞同时着火爆炸燃烧，急速形成较强烈的涡流，大幅度加快了火焰的传播速度。

双火花塞点火系统的优点是：

1、采用双火花塞点火后，两个火花塞同时点火使混合气爆炸燃烧，急速形成较强烈的涡流，大幅度加快了火焰的传播速度，同时火焰传播距离理论上缩短了1/2，燃烧所用的时间也相应缩短，大幅度提高了热量利用率。

2、由于燃烧时间缩短，最大扭矩的点火提高角可以推迟。因此，点火时，燃烧室混合气的温度和压力都较高，有利于着火和迅速燃烧。

3、混合气在燃烧室内无论在空间和时间上都是不均匀的，因此存在电火花点火的失火率问题（没点着），而两个火花塞同时点火，可使失火率降低一倍。在稀燃发动机中，利用双火花塞的高能点火也是有利的。

4、两个火花，可实现更稳定的燃烧，减小气缸内紊流的吹灭影响。

采用双火花塞的汽车型号，不完全统计如下：

#2016.04.12更新，感谢 @葉浮舟 告知阿尔法·罗密欧也用双火花塞#

回到本田飞度使用的I-DSI技术

I-DSI是Intelligent Dual Sequential
Ignition的缩写，意思是智能双火花塞顺序点火。I-DSI系统把通常1个汽缸1个火花塞控制点火方式改为在1个汽缸上安装2个火花塞，分别设在进气侧和排气侧，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了燃爆的倾向，使得大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出扭矩及低油耗的统一。

i-DSI系统是如何工作的：

ECU根据发动机转速及进气歧管压力来控制进排气侧火花塞的点火相位。

i-DSI系统的目的：

（1）双火花塞直接点火能缩短火焰传播的行程，提高可燃混合气的燃烧速度，改善动力性指标，降低油耗。

（2）双火花塞直接点火油时间差，适应工况需要，可实现分层燃烧，改善净化指标和降低油耗。

（3）双火花塞直接点火能改善燃烧条件，消除爆燃危害，延长相关部件的使用寿命。

（4）双火花塞直接点火能提高点火系统的可靠性，不易出现“缺缸”故障。

（5）双火花塞与双点火线圈的使用，使同样转速下，单位时间内通过点火线圈的电流小，点火线圈不易发热，可以加大点火线圈一次侧电流和导通时间，能在9000R/min的转速范围内提供足够的点火能量。

由于智能双火花塞直接点火系统采用了智能化软件系统，使该车的动力性、经济性和净化性得到了提高，从而简化了硬件系统的结构，变四缸16气门为8气门，取消了复杂的本田车系“可变气门配气正时及气门升程电子控制（VTEC）”。

I-DSI的工作原理

（1）该系统为单缸智能双火花塞直接点火方式，其点火器（ICM）和点火线圈制成一体，直接压装在前后火花塞上，无高压电漏电损失，点火能量大，电磁干扰小。

（2）大功率晶体管（Vtr）在电控单元（ECM/PCM）中用来控制点火线圈一次侧线圈电路的通断，在点火线圈二次侧线圈产生30~40KV的高压电。ECM/PCM和点火器相配合，编程处理各种信号，完成判缸顺序点火控制、点火反馈控制、点火提前角及闭合角修正控制和过载保护控制。

（3）自感电动势不仅在切断点火线圈一次侧线圈电流时产生（Vtr截止时），在Vtr导通时点火线圈二次侧线圈也会产生1000Vde反向电动势。为此在点火线圈二次侧线圈中串联一个高压二极管，它能反向截止因Vtr导通产生的反向电动势，防止误点火。

（4）ECM/PCM根据发动机工况和燃烧条件的变化，利用转速信号、节气门位置信号、进气压力信号和车速信号，逻辑分析最佳控制条件，自动调节前、后两个火花塞点火提前角的大小和时间差，实现动力性、经济性和净化性的最佳控制。

（5）点火提前角的修正原则是：

a．怠速工况以平稳性和净化性为主。

b．中等负荷工况以经济性和净化性为主。

c．大负荷工况以最大扭矩（动力性）为主，同时防止爆燃的产生。

本田把I-DSI应用到1.3升这样小排量的发动机上，比起其采用VTEC（可变气门配气相位和气门升程电子控制系统）技术的发动机，由于采用的是单顶置凸轮轴，每缸两气门方案，同时可以省掉VTEC的控制系统，可以说有效地控制了发动机成本，让发动机有较好的性价比。这种设计可以使发动机在全程范围内实现速燃，使其在中低转速下扭矩达到了一个很高的水平。同时，I－DSI发动机结构很紧凑，减少发动机在整车上布置所占用的空间，这样也使飞度轿车大空间的设计理念得以充分实现。

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十、双缸摩托车点火器怎么调