摩托车生产基地(摩托车制造厂招工要求)

一、摩托车生产基地

中国有摩托车制造厂么，比如黄龙与春风？

国产大排机车就是钱江生产的黄龙，唯一优势是能上牌，性价比不是特别高，但是在国产算是好的了，引进欧洲技术。剩下的国产品牌玩的人太少了

二、摩托车制造厂招工要求

有生产摩托车零部件的厂家推荐吗？

推荐给你渝江岚峰动力这个厂家，他们生产的摩托车零部件就挺不错的，质量比很多同类厂家的摩托车零部件质量要高，他们专业做摩托车零部件的生产很多年了，能稳定的提供摩托车零部件产品。

三、摩托车制造厂家

摩托车行业几个环节的利益占比？

进口和国产完全不可同日而语，我国因为有行业保护机制（这一点我其实是支持的），进口摩托车要抽很高的税，基本办下来起码一倍，甚至部分车得到三倍。比如Z800日本也就100万日元，折合人民币也就五六万，但是国内正儿八经大贸就卖13万。这部分大头是让国家海关赚去了，小头（约10%）让车行赚，但其实也只是毛利

关于国产车，因为摩托车的特殊行业性，地区的经销商是很容易直接从原厂拿车的。

以北京为例，直接从五本，铃木拿车的旗利，风速等，包括某些小车行也是直接从厂商拿的。15000的国产-中档车他们基本拿到的出厂价大约在10000出头，随着用户砍价和他们自己的优惠，最终一台车大约只赚1000-2000。（一个月行情好能卖出去30-50台已经很不错了，还有房租和人工，售后等）。所以车行卖国产车，毛利润大约有10%左右，刨掉他们自己利润的偷税漏税避税，剩余大约5-10个点。

所以很多车行现在都不卖低端车了，高端车一台卖出去顶好多低端车。如风火轮已经不卖黄龙春风比亚乔了基本上，今年主要做进口川崎。

工厂利润都很简单算，钱江一个Q大约收入5KW，亏损500万，交完税乱七八糟要亏10%，所以工厂摩托车业务其实挣不来几个钱，贴钱再刷流水，没办法，市场环境就这样。

所以摩托车行业整体来说不挣钱，尤其低端摩托车基本都是赔钱刷流水。

但是日渐崛起的中高端摩托车市场（2.5万及以上）成为了厂商一个新的蓝海，我相当看好，有任何对中高端摩托车行业市场感兴趣的朋友可以随时跟我交流。

四、摩托车制造厂需要投资多少

个人可以注册设计摩托车然后找有资质的摩托车工厂代工吗？

当然可以啊，只要愿意花钱，量产代工连带工信部备案注册，过检测线拿合格证，量产上市上牌，全都可以，凯越这种网红品牌就是自己设计然后找现成的工厂代工的，只怕你不够钱，够钱的话你花一百多亿人民币控股春风动力，把logo改成你自己的头像都行

五、摩托车制造厂招工

为什么外国企业不在中国生产高档摩托车？

谢邀，这个问题已经有几个回答讲得很不错了，中国市场消费力不足，本地市场根本支撑不起一个大排量的本地国产工厂

那如果投产做出口呢？也没有必要，本田在泰国已经有厂，因为东盟免关税，也更不需要在中国投产

泰国的人工成本实际上比中国低，可以说整个东南亚都在紧跟中国的发展脚步，开始享受人口红利，做资本主义国家的加工生产流水线。

现在去买优衣库之类的大品牌衣服，已经有很大一部分是越南制造，孟加拉制造，印象里还有菲律宾还是印尼制造的，已经在取代中国之前的服装出口工厂地位。

但是我们并不需要渴望本田在中国投产大排，因为

第一有泰产的价格更实惠的川崎可选

第二国产大排的品质正在快速提升，比如春风等等

第三国产仿本田已经仿得有模有样了，比如隆鑫的那个500双缸，哈哈哈哈，李鬼李逵我都骑过，没差太多

不要忘了我们中国有着仿造本田的悠久历史，嘉陵70，CG125，大地鸟王250，GY6，幼兽，以及一大堆的衍生车型，可以说市面上的国产摩托有一大半是仿的本田，我就看看谁能第一个仿出四缸公升来，到那个时候，本田在不在中国投产大排就不重要了

希望虽然渺茫，但值得期待

六、摩托车制造厂图片

我可以注册一家摩托车公司，然后手工组装摩托吗？

这个要看你注册公司干什么用，如果你只是想单纯的自己手工组装摩托车，那完全没必要注册公司，自己组装自己骑呗，小范围的卖呗（逮到就是重罪，非法售卖拼装机动车，判挺重的。）

如果说你想靠生产摩托车赚钱，那么你需要的就大了，，，，首先你要拿到摩托车制造许可证，等一系列资格证，各类企业许可的文件你需要拿到。

而拿它们的先决条件就是钱，需要的钱预计不会低于一百万，但即便是你有这笔钱，你也不好找这个关系，申请需要时间，需要跑腿特别麻烦。

那么假设，你现在都有了上述的东西，然后就是造摩托车了。

以你造红头125为例，就叫妄想牌125吧。

你已经说了，手工组装，那么就不需要买那些生产车架子的机床铸造磨具乱七八糟了。

你需要低价批发买到妄想牌125的所有零件

如果你想车子有利润，那么你就得大量买件，来压低进配件的价格。

比如说你一次买一百台发动机的价格肯定是要贵于一次买一千台发动机的价格（单个价格）这样利润就大了。

等车造出来了，你会发现一个问题，就是车子不能正常上牌，而不能上牌的妄想牌125根本就卖不到能赚钱的价格

那么你需要发布公告，注册商标等一系列和政策有关的操作。

发布公告一款车的价格是400w到500w之间，注册商标的价格就不知道了。

等一切都好了之后，你需要找代理商，由于你的妄想牌125性能一般般，价格不闪亮，不会有多少经销商愿意鸟你，那么你只有一个办法

去各个城市的摩托车销售店，用铺货的战术来销售自己的车子。

什么叫铺货，就是你把摩托车免费拉到店铺里卖，签个协议，然后你就可以走了，等个一年，再回到店里来，去跟经销商要钱。（要不要得回来另说。）

以上，这就是一个最小最小的摩托车制造厂所遇到的基本问题。

实际操作起来比这个难多了。

七、摩托车制造厂转让

川崎重工（Kawasaki）是怎样开始摩托车制造产业的？

川崎从造船业发家，二战后进入摩托车制造业，起始只制造发动机，供给当时一哄而起的摩托车制造厂。不久，川崎摩托车公司的前身——明发工业株式会社诞生（此时它还是一家独立公司），最早制造的摩托车是“明发80”型摩托车，1955年又以原西德摩托车为模型，制造了“明发125”型摩托车。此后，明发公司被川崎公司收购，直至1964年，终于完全归川崎公司所有。从此成为川崎的摩托车制造厂——川崎摩托车公司。在日本四大摩托车生产公司中，川崎公司的摩托车产品，相对而言品类与产量都偏少，但品质精良，相应的售价较高。川崎公司不生产低排量摩托车(如50mL级摩托车)、商务用摩托车和坐式摩托车，而是专于运动车、赛车、越野赛车、美式车及四轮的全地形摩托车。

八、摩托车制造厂计缴消费税的销售额

线上怎么卖摩托帮的制造厂？

曾经，我和我的基友都有两百万，后来他去玩办公室，我玩摩托帮，然后我负债累累，他盆满钵满

九、摩托车制造厂视频

为什么东南亚国家摩托车代步的多？

翻看大陆游客到台湾和东南亚国家的游记，最普遍的一个观感就是：“怎么满眼全是摩托车（机车）？”。上网一搜，关于东南亚国家（以及台湾）摩托化的争论很多，有人说这代表了政府对个人权利的尊重，有人说这是城建落后的结果。我虽然没去过东南亚国家也没去过台湾旅游，但对这个问题还是很好奇，决定靠搜索来的二手信息分析一下。

首先，东南亚国家和台湾的摩托车是否多的不寻常呢？我找到了一份2009年的数据。

这份表格说明，中国固然有接近一亿的摩托车存量，是世界第一摩托车大国，但表中的其他国家人口也和中国相去甚远。比如说印尼摩托车数量恰好是中国的一半，但人口还不到三亿，约为中国的五分之一，人均摩托车占有量明显高于中国。泰国人口不到7000万，约为中国的二十分之一，但摩托车数量约为中国的六分之一。越南以中国十五分之一的人口，摩托车数量超过中国的四分之一，很显然东南亚的摩托车密度明显超过中国大陆。至于台湾省只有两千多万人口，摩托车数量达到1400万辆，和泰国7000万人口接近，几乎做到了每个成年人一辆，堪称摩托车之国。貌似东南亚地区的确存在一个摩托车密集区，尤以台湾为甚。

但也不能就此轻率地下结论，因为东南亚诸国最大的邻国是中国，而且人口加起来也不到中国大陆的一半，如果中国的数据“失常”，这些国家就很难找到正确的定位。眼下中国的人均摩托车密度虽然明显低于东南亚地区，但这是在城市普遍“禁摩”条件下的状态。要和东南亚国家做对比，我们需要未被“干扰”的数据。

中国城市中心区普遍禁摩是近十年前的事情，直接数据已经很不好找，只能看到一些间接资料：

（南宁）13年回首看禁摩

到2001年底南宁市城区人口131万人，城区面积110多平方公里，市区道路面积688万平方米，已建成道路600多条，通车总里程700多公里。同期南宁市行驶的摩托车总数达50万辆，其中南宁市籍号牌的摩托车有40万辆，还有大约10万辆周边地区的号牌。以此计算，南宁市每2.5人就拥有一辆摩托车，人均拥有量居全国之冠。

与“禁摩”史相伴相随的，是电动车的异军突起，私家车的快速增加。截至目前，南宁市区电动车保有量已超过127万辆，并且仍以1200辆/天的速度递增，其中绝大部分都是摩托化的超标电动车，而另一方面，私家车保有量也达到了65万辆。

东莞禁摩八年成效不小
八年以来，东莞从有约140万辆摩托车到如今的城区内几乎难觅摩托踪影

（注：禁摩前东莞常住人口600万人）

从这些数据来看，如果不加限制，许多大陆城市的街头也会挤满摩托车。那么，是全部的城市都会如此么？虽然没有全面的数据，但前面提到的东莞和南宁都在国土的南部，而每年冬天的“摩托车返乡”也主要是从广东向湖南、四川等南方省份前进，从未听说过有前往北方的摩托车大队。似乎南方地区的摩托车普及率明显高于北方。

根据中国汽车工业协会的数据：

2016年上半年前十家摩托车生产企业销量排名

摩托车销售前十名企业（集团）为大长江、隆鑫、力帆、宗申、五羊-本田、银翔、北方企业、广州大运、新大洲本田和嘉陵。

这十家企业的总部和主要生产基地依次位于：广东、重庆、重庆、重庆、广东、重庆、河南、广东、上海、重庆，即大多数摩托车企业位于南方。与之相比，北方的长春、北京、天津、保定等地都是汽车工业重镇，南方的汽车生产相对北方并没有绝对优势。

汽车生产分布

可见摩托车的应用受地域影响很大，在南方尤其是亚热带地区更受欢迎。这一点倒也不难想通——北方冬天寒风刺骨，冰雪路滑，长夜漫漫，就算是骑自行车也很难捱，车速更快的摩托车当然更不适应。再加上冬天润滑油凝固等问题，摩托车的确更适合在温暖地区使用。此外，中国南方和东南亚的主导地貌是丘陵丛林，路窄坡多，也比较适合摩托车的使用。如果没有“禁摩令”，中国大陆的南部势必与东南亚诸国、台湾连成一片，共同形成全球最大的摩托车地区。

其实，在适合摩托车广泛使用的热带亚热带乃至暖温带地区，工业社会本来是个稀缺品。工业革命之后的近2个世纪，几乎所有工业区都出现在北方温带乃至寒带。罗马在欧洲绝对算是温暖的南方城市，再向南就是穷困的意大利农业区，纬度却比中国东北重镇沈阳还要高，同一纬度上还有纽约和芝加哥——两者连线就是美国二战前最发达的工业带。所以几十年前常说的“南南合作”、“南北合作”，直接就用“北方”指代发达工业国，用“南方”指代落后农业国。在那些居民购买力充沛的北方工业化地区，日常生活中缺乏对摩托车的需求，汽车才是工业城市的标志。最近几十年，中国、东南亚、印度等欧亚大陆南缘地区开始工业化进程，一方面居民收入还不足以购买汽车，另一方面气候也的确更适合摩托车，所以摩托车迅速席卷这些南方新兴工业国（包括另一个热带金砖国家巴西）。只是按照“传统”的工业文化，满街的摩托车实在是不够“现代化”。

此外，日本带来的工业转移也是摩托车在中国、东南亚、印度等地迅速普及的重要原因。20世纪中期，日本相对欧美也是后发工业国，气候因临海而相对暖湿，国土多山。所以，摩托车一度在日本非常流行，直到30年前的1986年，日本依然是世界第一摩托车大国。

摩托车保有量最多的国家和地区--《小型内燃机》1989年02期

据日本《摩托车》杂志报道,1986年底世界摩托车保有量约7700万辆。保有量最多的国家是日本。我国台湾省居第三位,但普及率居第一,主要是小排量摩托车。各国或地区摩托车保有量如下(单位:辆):

1.日本18636466

2.美国7700000

3.中国台湾7l94202

……

6.印度4960311

7.法国3677900

但就在日本占据第一摩托车大国地位的80年代，越来越发达的日本社会开始用高铁、汽车和市郊铁路淘汰摩托车，把摩托车产能向海外转移。日本摩托车企业开始向中国、东南亚等地进行投资，进入了当年未能用侵略战争占领的市场。前面列举中国十大摩托车制造厂，“本田”的品牌重复了两次，排名第一的大长江摩托车公司曾经和铃木合作，排名第二的隆鑫和川崎重工有密切合作，当年横扫中国的嘉陵摩托，更是从1981年就引进本田技术和配件。现在的越南市场上，日本品牌占有率达到80%，最近取代中国成为摩托车第一生产大国的印度，也是在日本资金技术支持下完成摩托车国产化的。

印度摩托车工业及其市场

目前（2002年）印度共有大小摩托车厂11家，其中独资的有HONDA SCOOTERS和YAMAHA；合资企业有HERO HONDA；与外商技术合作的有TVS（与铃木）、BAJAJ（与川崎）、KINETIC（与韩国HYOSUNG）及LML（与韩国大林）。其他的几家企业用现代工业的标准衡量只能算是作坊。印度摩托车行业1997年突破了年产300万辆整车大关，2000财政年度共生产了近380万辆两轮车，其中出口了约11万辆。

【新闻】日本本田占据了印度大部分市场供不应求！

印度西部孟买的本田经销店老板毕加德兴致勃勃地告诉记者：“产量终于追上需求量了”。他说，2013年仅一家店每个月就能卖出1700辆，在生意火爆的印度教祭典日更是供不应求，让他后悔当初没多进货。

据了解，由于太受欢迎，为防止产品供不应求，本田做出了极大的努力。本田位于印度南部卡纳塔卡邦的第三工厂去年刚刚投入运行，接着又宣布将建设第四工厂，争取2016年投入生产。

印尼交通拥堵，踏板摩托车销量猛增

印尼摩托车（2014年）八月份的销量同期相比上升了24.6%，达到60.9198万辆（去年八月份为48.8893万辆）。而今年七月份的摩托销量同期相比竟下降23.9%，仅为53.4490万辆（去年七月份为70.2423万辆）。

日本生产的摩托车主导了印尼市场。八月份本田摩托车销量排第一，接下来是雅马哈和铃木分列二三位。

日企品牌扎根越南百姓生活

两年前，刚刚从河内开放大学毕业的阮翠樱在父母赞助下买了人生中第一台摩托车，当时花了三千万越南盾（约一万元人民币），相当于她在河内工作半年的收入。“当时买车时都没有考虑过别的品牌，毫不犹豫地买了本田。日本摩托车质量好又省油，和其他进口的摩托车相比价格也实惠。”她表示。

在越南，摩托车是比汽车更加受欢迎的交通工具，8000多万人口的国家拥有1700万辆摩托车，而日本品牌摩托车几乎成了当地摩托车的代名词，深深扎根在民众的日常生活中，为日本商品赢得了“价格实惠质量又好”的印象。

日本80年代到现在的发展历程证明，在人均gdp达到一万美元左右，居民开始全面工业化的时候，摩托车就开始逐渐退出居民日常生活，被轿车或发达的公共交通取代。考虑到通货膨胀因素，东南亚大多数国家还没有达到这个水平（马来西亚现在人均gdp一万美元左右，大概相当于80年代日本的一半左右），基建水平则远低于当年的日本，出现满街摩托车的局面并不奇怪。但台湾已经早早地超越了这个阶段——1992年台湾人均gdp已经超过一万美元，比日本落后不到10年。五年前的2011年，台湾人均gdp达到2万美元，就算考虑到通胀因素也超越了80年代日本水平，这样一个地区不仅没有出现摩托车退潮的场面，反而和1986年一样，牢牢坐稳了“全球摩托车最密集地区”的称号，这一点倒的确是个异数，很不符合大陆游客对“发达省份”的预期。

宝岛人民很机车：带你领略你所不知道的台湾“摩托车哲学”！

在台湾，摩托车也被称为机车，台湾人爱以机车代步，摩托车密度为世界第一，成为台湾人最具代表性的国民交通工具。台湾2300多万人口中，摩托车超过1500万辆，平均 1.5人一辆，也算是台湾的另类特产。机车不仅方便、便宜、容易停车，还可以全年使用。对台湾人来说机车就是移动的家，又像一块可以飞的地毯，带他们通往回家的路和梦想的彼岸。

原因何在呢？我猜想可能是因为日本殖民传统的原因，蒋占时期台湾和日本的经济往来密切，台湾在工业高速扩张期正好赶上日本输出摩托车和相关技术，导致工业区和新兴城区的布局都适应了摩托车这种交通方式，在随后的发展中很难调整。蒋占时期虽然发起了一些大型项目，但大多是城际乃至国际交通基础项目，未对城市格局做前瞻性规划。

1978年，蒋经国借钱搞建设

那几年，“十大建设”陆续完工，它们分别是：核能发电厂，中正国际机场，铁路电气化，台中港，中山高速公路，大炼钢厂，大造船厂，石油化学工业，苏澳港，北回铁路。其中6项是交通运输建设，3项是重工业建设，一项为能源项目建设。

90年代以后，政争不断，无论哪个党派也不愿出动城市基础设施全面改造这个敏感话题，以免被对手攻讦，丧失选票。所以，尽管台湾经济靠惯性冲过了人均2万美元的阶段性目标，却依然强烈依赖于摩托车交通。这一点在前面那篇文章中也有所涉及：

宝岛人民很机车：带你领略你所不知道的台湾“摩托车哲学”！

历史层面上，台湾的机车产业是在一个特殊的历史情势下产生的。上世纪60年代新起的国际政治与经济局势，使得60年代初期的日本开始了落后技术的输出，而台湾也恰巧在50年代末历史性地开始鼓励外资投资，随着台湾经济起飞，在后来的年代里，创造了足够的内需，配合着台湾的零件加工业，终于让机车产业生根。

而如今，台北政府给出的原因是从台湾的民情、地理环境来看，就是适合机车。如果民众都去搭乘大众交通工具，捷运、公车能塞得下那么多人吗？恐怕连一半都容纳不了。机车可以行动自由，穿梭在任何一条小巷里。这也说明台湾在交通运输方面建设的不足与缺失。

当然，台湾的能源和原料几乎全部依赖进口，在这样一个小岛上大力发展私家汽车的确不是一个很好的发展方向。但这不是忽视公共交通建设，长期依赖摩托车的理由。仅从交通安全的角度说，台湾省以少于上海市的人口，每年交通事故死亡1700人，其中60%是摩托车骑士，这实在不是一个很漂亮的数字。实际上，由于摩托车的车流交织复杂，变道频繁，在大量通过时并不像看起来那样节约道路空间。我们一般看不到高速公路的单向车道超过4条，主要原因就是车道增加会诱（迫）使司机频繁变换车道，压缩其他车辆的行驶空间，进而抵消车道增加对交通流的贡献。与之类似，小汽车换成摩托车也遵循同样的规律——貌似街道显得更“宽”，但也同时会出现车流相互干扰加剧，交通事故率急剧上升的问题。满街“壮观”的摩托车大军，实际通行能力并没有看起来那么酷炫。

然而，由于党争不断，分权过度，台湾城市的公交建设和推广并不很顺利。大陆游客对台湾的公交的感受往往是“很空”，“乘坐很舒服”，“可以看风景”，但对于发达工业社会的公交来说，这并不是一个很好的评价，往往意味着公交线路配置不合理，使用率过低。台湾人自己也意识到了这个问题：

台北公共交通调查：统计使用率常年不过半?

今年3月底，台北捷运刚刚热情庆祝了捷运开通周年，但不到一个月，就有负面新闻传出：作为全台公共交通网络最发达的台北市，碳排放量却不降反增，台北市运输部门的排碳比率从1999年的26%一路高走至2014年的37%，公共运输的使用率也持续走低，让不少专家提出质疑：“台北的公共交通到底怎么了？”

台北捷运一直是台北颇为骄傲的城市名片，去年，台北捷运还创下了一年7.17亿人次搭乘的纪录。翻开捷运的成长历史，从第一条木栅线建成开始到现在，已经建成5条线路、总投资达到7192.5亿元（新台币，下同）的捷运在20年的时间取得了突破性的成长。按照这样的逻辑，台北市的公共运输使用率理应逐年提高，然而根据台湾交通部门统计，2014年，台北市公共运输的使用率不足40%，且是5年来的最低点。这个数据低不低？让我们来看看与大陆城市的比较。据北京交通发展研究中心副总工程师孙明正介绍，北京市的公共交通使用率约为45%，交通高峰时段可达50%左右，比台北高了10个百分点。

虽然鼓励搭乘公共交通工具，但不少台湾民众回家“最后一里路”的问题迟迟得不到解决，有市民反映从家走到车站甚至比搭车时间还长，权衡之下，便放弃了公共交通工具。“而且，台湾公车会很堵，很多线路如果私人运具走快速路，很快就能到达，搭公车相对就会慢很多。”说起公共运输的不便，台北市民也是有一肚子“槽”要吐。

台北市民杨先生举了自己通勤的例子，说明公共交通的“不靠谱”：“每天从新北市骑机车到北市松山区上班，一周只要100元油资，但搭公车转乘捷运，再转一班公车到公司，不但花时间，两天的来回车资就够付一周机车的油钱，再加上骑机车机动性比搭公车强太多。自然不去坐公车咯。”

虽然公共交通安全、环保，但切实的真金白银花在普通消费者身上，也难怪市民“用脚投票”。针对这一现状，不少相关专家纷纷质疑管理部门“眼光都盯在钱上”，把公共交通工具当成生财工具，严重违背公共运输的服务性质，导致民众不愿搭乘。

客观地说，指责台湾公交过分“向钱看”也不太合适。台中市的公交基本免费乘坐，但摩托车依然制造严重的社会问题。这似乎说明台湾公共交通的问题在于整体规划和城市街道布局，在于太多只能通过摩托车的小巷窄街和受限的公交线路。所以台湾交通长期停滞于摩托车时代，很难更进一步。这也似乎是台湾经济的一个缩影了。

总而言之，台湾摩托车多，有气候、地理和历史等多方面原因，反映了过去几十年台湾经济的活力和成绩，也制造了台湾独特的“机车文化”，大陆也应该学习台湾对摩托车的严格管理经验。不过，从安全、效率等多方面来看，恐怕“摩托车密度世界第一”的称号并不能推动台湾的经济水平再上一个台阶。大陆十年来的“禁摩”政策尽管引发了多方面争议，但也不宜以“自由”的名义全面放开。在现代的发达都市解决交通问题，终究还是要靠发展公共交通。

台中市推禁摩政策 机车党串连游行示威

台湾“中央社”19日电 为抗议台中市2021年起实施禁止行驶燃油机车（即摩托车）政策，近3000名骑士骑机车上路，高喊“反禁摩、护路权”口号。

台中市议会去年底审议通过“禁摩”政策，引发“机车族”反弹，台湾机车党在脸书上发起反禁摩串连车队游行，吸引数千名网友响应参与。

近3000辆机车下午集结后，以低于30公里的时速在台中市府周围行驶，塞爆了原本就车潮拥挤的惠中路及台湾大道，警察局还派出大批交通警察维护秩序。台中市低碳办公室执行长黄崇典代表市府接下陈情书，并表示将“虚心接受”。

十、摩托车制造厂是重工业吗

为何国内摩托车厂商不生产像样的三轮侉子？

其实是有生产

长江750现在由株洲几家厂在做

嘉陵重庆的那家工厂还有边三轮的生产线

银钢现在主做越野和踏板系列.

边三轮貌似被边缘化

毕竟市场太小.研发上自然不会太上心

技术也大多是二战之后留下来的

现在还在玩侉子的大多是一些军迷和对复古有些偏执的情怀党。

其次是侉子对技术的要求较高，升级较难，还懂技术的也大多是以前的老技术员，新人很少有进入这种工科行业的，再就是造价贵，就说几个简单的排量！油冷！化油器！动辄价格飙到5-10万，比造一台汽车的价格还贵。也就不足以支撑大厂批量化生产。

题主说到乌拉尔.想必是看中了它的颜值和性能

乌拉尔

乌拉尔是俄罗斯的产品，工艺上面略优于国内厂家，排量也是750，最早的时候是给苏联红军装备，属于军用，二战结束后转为民用，曾一度在美日引起一轮抢购风潮，750的排量加上配置和汽车接近了，又是进口货，对于重工业产品，各个国家的关税都是比较高的，综合算下来接近二十万了。

长江750

株洲老长江750边三轮挎子装配中心前身是株洲三三一兵工厂（原湘江机械厂，现南方航空发动机厂）。
1957年苏联援中时期把乌拉尔（ural）型摩托车项目放在株洲三三一兵工厂。
因当年政策不允许一个工厂生产一个产品的所有工序，后从三三一（湘江机械厂）搬迁一条装配线到江西南昌洪都机械厂。三三一厂保留发动机生产线和所有技术图纸。因为湖南和江西两省水系都流入长江，且发动机排量为746cm,因此最终产品叫长江750。
1978年改革开放后，军转民开始，全国各地都开始生产长江750，三三一厂也开始生产。鼎盛时期，国内一年长江750总销售量为7万台，其中5万台为三三一厂生产。因为只有三三一厂有边三轮水平对置发动机生产线，所以，长江750型边三轮发动机统一由三三一厂供应。
90年代，因国家政策调整，重型摩托车受到影响，全国各地长江750装配线都陆续关停。三三一厂也将摩托车业务剥离。剥离后，将发动机生产线，全套图纸和模具交给株洲老长江边三轮挎子装配中心。
2000以后，因国内业务萎缩，株洲老长江边三轮挎子装配中心主要供应出口配件。国外的长江750叫黑星（Black Star）,主要由株洲老长江边三轮挎子装配中心供应发动机和相关套件。
近年，随着国内复古风潮开始兴起，各种仿制的长江750重型边三轮开始在市场中流通。
但因为国内市场规模很小，仿制厂家研发能力不足，导致市场口碑不太好。
长江750重型边三轮历经宝马R71，到苏联乌拉尔（ural）T72再到长江750,成为摩托车历史上的活化石。
2018年，株洲老长江750边三轮挎子装配中心重新对国内市场供应整车和配件，且提供上牌。
宝马公司中国地区高管来过装配中心，并希望装配中心把生产线和相关工艺继续传承下去。
装配中心有全套边三轮相关配件，采用上世纪的传统翻砂工艺，全球也只有装配中心保留了相关技术资料和工艺。

总体来750的工艺和技术是过硬的

嘉陵750

嘉陵的历史可追溯到1875年的江南制造局，算是比较早的军工企业，抗战爆发后才迁入重庆沙坪坝嘉陵湖畔，由此得名嘉陵，

然而边三轮只是嘉陵的子业务，老牌军工质量应该是过得去的，只是设计真的不敢恭维。

银钢750

银钢没有前面三位的历史久远，97年才设厂，业务做的挺多的，就产品来讲也是复制长江750.从发动机.金属结构.强度.轮子的刹盘完全一个模子刻出来的，就是不知道技术和工艺怎么样。毕竟没有试骑过。