摩托车的安全系数排名(摩托车的安全系数比小汽车)

一、摩托车的安全系数排名

骑摩托车到底安不安全？

跑个题。

安不安全是个相对问题，至少和汽车相比，我觉得可以坦率地说它不太安全。

在排除任何违反道路安全法规和排除车辆未经检查就上路的前提下，摩托车的安全性除了不可避免存在的意外系数，就基本上只和你的驾控水平与道路经验有关了。如果从交通工具定位上来看，摩托车的不安全，根源在于相对于汽车来说，它是个发展路途当中未能完成从自行车彻底脱胎的半成品——

1885年，最初的内燃机摩托车和内燃机三轮汽车几乎同时在德国诞生。前者是自行车的延伸，而后者是对马车的革命。然而，如果说汽车随着不断完善至今所走的路是沿着从平板马车向厢式马车过渡的路线。那么摩托车则可谓是一路沿着最原始的设计概念狂奔而去，比起纯靠人力的自行车，这货变得越来越像一匹马了。ರ_ರ ...

我不知道别人怎么想，我个人觉得这种情况应该称之为工业返祖现象。当然，这也跟当时这种开放式乘坐的单车在公务和日常生活中还有很大的应用空间有关。毕竟在那个时代，忍受这种不能遮风挡雨的交通工具至少还能让它发挥出比还在当时主流通勤工具圈儿里的马匹和自行车更大更远的运输效能来。总体性价比还是很高的。

但问题也随之而来，除了多功能坐骑之外，人们几乎没有赋予摩托车这种产物更多的价值和意义。随着汽车批量生产带来的工艺改进和性能提升以及成本下降，摩托车原本就因为体量而有限的潜在发展空间基本都被同样基于内燃机动力平台的汽车完全涵盖囊括，并凭借更优秀的安全性和驾乘体验先一步被探索殆尽。摩托车在实用领域的关注度一再下降。最终形成了性能特化（运动车）和生活特化（通勤家用车）两极分化的发展形态。

这种情况，说好听点是发扬了摩托车推重比高油耗相对较低通行性能相对较好的优势，说难听点就是要么逗人开心要么溜边打杂。但，主流没你的事儿。

摩托车在今天基础设施优良且汽车大量推广普及的中国大陆超过一半地区，都处于一种要和汽车跨服聊天跨种竞争的尴尬境地。在横向对比中摩托车的声音是微弱的，因为一聊到车祸生存率就很容易把摩托玩家聊死在无语中。人家开的是车，你骑的是马，有俩马腿还长在你大胯上，勒马减速的效率还跟屎一样。

所以归根究底，相对于汽车，摩托车确实并不算安全。不过这跟喜好无干，安不安全是劳资自己的事，就爱骑，你怎样？(￢_￢)

二、摩托车的安全系数比小汽车

哪种摩托车的安全等级最高？

不知道你说的安全等级是啥，碰撞还是电控?碰撞上几十万的车和几千块的车没啥区别，时速60以上基本一样。不想倒车那市面上可以买到的就庞巴迪，滑翔三轮，金翼三轮，北极星倒三轮，实在不行就两万七加个辅助轮。

三、摩托车的安全系数远远什么小汽车

摩托车事故到底有多恐怖？

本人四轮俩轮都开，每天上下班10多公里还是骑摩托，毕竟帝都的交通还是摩托通勤比较好。百公里的小长途摩托跑过几次，夏天除了热没啥问题。这个问题多少有点带节奏的嫌疑，不过虽然都是机动车，但是摩托跟汽车的安全模式是不一样的。汽车的安全理念是人车一体，发生事故时人在车内受保护（当然是在系安全带的前提下，不系安全带一样完犊子），但是这种安全模式也有弊端，比如说涉水。摩托的安全理念是人车分离，发生事故时人只能受护具头盔的保护（气囊服是有的，但是并未普及）。从两者的安全理念上，一眼就能看出来，当然是汽车安全系数较高，毕竟涉水情况很少。确实毫无争议的摩托的危险系数更高，小的剐蹭碰撞对汽车驾驶员来说没啥大事，但对摩托车驾驶员来说非常容易伤筋动骨，这是事实，摩友群里不足为奇。（在这插一句，各位摩友们一定要注意安全，路口该慢一定要慢，毕竟煞笔太多。）接着说，虽然摩托车危险系数高，但是摩托的便捷性，以及魅力是不能忽视的，这不是某些人带节奏的借口。机动车事故都恐怖，只要是事故都恐怖，我们都应该尽力避免，而不是拿他来做文章。敬畏生命，注意安全。

四、摩托车的安全系数高吗

快五十岁的人想骑摩托车去旅行，有哪些安全系数高的车型可以推荐？

骑摩托车就不安全，摩托车和安全不搭边。五十岁的人反而是你最大的安全系数，因为快是摩托车最大的风险，到了这个年龄段，还想着去摩旅，证明已经有了很好的心理状态，有激情还不冲动，这个是你最大的安全保障。至于车反而是最不重要的，如果确定了想去摩旅，首先给您几点建议：

1.身体，身体是你在骑行过程中最大的安全保障，良好的骑行心态，不急不躁，健康的体魄，到了快50岁了，高血压心脏病糖尿病等等疾病反而是摩旅最大的敌人；

2.骑行装备，既然要想玩，装备上多少还是需要下点本钱，全盔，手套，骑行靴，带内置护具的骑行服是必须的，千万别怕麻烦别怕热怕重的，生命的安全才是继续骑行下去的资本；

3.骑行技术或者骑行里程，如果您是新手就想买辆摩托车出远门摩旅，我劝您放弃。必须各种各样的路面路况都经历一段时间，最少半年3000公里，不然别忙着去摩旅，不然您是团队出发也好，还是单人独行也罢，都是害人害己的事；

4.摩托车的选择反而是最不重要的，在经济条件许可的情况下，选择有abs的国产或者合资大品牌摩托车，以adv或者公路旅行车，大踏板为宜，重量尽量的轻。出门摩旅，有可靠的质量和完善的售后是最重要的，没地修车或者配件等半年，那就没法旅行了，adv或者公路旅行车有舒适的坐姿，充裕的风阻保护，特别是膝盖和颈部的风阻尤其重要。

5.家人的认可，家里人不说支持，一定要不反对。不然玩一趟回来，家里面鸡飞狗跳的，媳妇一顿削，这才是真正的危险。一定要保住狗命，下次才能出门。

五、摩托车的安全系数是多少

有没有一些事是在你买完摩托车后才发现的？

没接触摩托前觉得摩托冬冷夏热，安全系数为0，这辈子都不会碰这玩意。试朋友车之后心想：真香啊

六、摩托车的安全系数怎么算

老公想买摩托车，我觉得又危险又不实用，怎么打消他这个念头？

你好，我想分享一个故事：

我和男友在一起快一年的时候，我的几位大学同学来北京出差，我们就小聚了一次。聚会的当天赶上了暴雨，聚会散场时雨停了，已经晚上11点多。

男友骑摩托车载我回家，在一个路口后面一辆轿车突然右拐别了我们的摩托车，男友躲闪不及摩托车刹车后瞬间倒地，我下意识地用右手撑地导致右手第五根掌骨骨折。当晚跑了三个医院做了手术，期间一直是男友在照顾我。

幸运的是我和他都没有大碍，摩托车也没有坏。你对摩托车安全性的担忧我有切身的体验。

后来，我们坦诚的沟通了今后交通工具的问题。男友出于安全的考虑打算买车，但是北京买车摇号太难，男友甚至想过买一辆外省车来开，最后都不现实。

我们也回顾了摩托车出事故的原因，男友研究了摩托车的知识，认为除了雨天路滑、后车突然别车之外，这辆摩托车缺少刹车防抱死系统是一个安全隐患。

经过深思熟虑后，我们决定买一辆有防抱死系统安全系数更高的摩托车，也约定好了雨天、夜晚出行采用公共交通工具。

在男友去年生日时，我们一起去车行选了一辆两个人都喜欢的摩托车。他的生日，除了摩托车，我有准备蛋糕、鲜花和惊喜，而他说“男人收到了心爱的大玩具，这是最棒的礼物”。

骑摩托车是肉包铁，摩托车在雨雪天气不适合出行，摩托车最多能两个人出行……这都是摩托车的局限性。

摩托车也有它的优点：我们现在经常骑摩托车去兜风，短途旅行，不用担心堵车，不用担心没有地方停车；摩托车穿行在路上，与周围的环境：风、阳光、灯光、行人直接接触，与隔着一层车窗不能身临其境截然不同；坐在摩托车后座与骑摩托车的爱人相拥，信任和责任在两个人之间流动。

坐摩托车摔骨折，让我担心过摩托车作为交通工具的安全性。而之后，男友对我的安全负责的态度，我们对摩托车出行利弊的理性分析和降低风险的措施，打消了我对摩托车交通工具本身的顾虑。

在这个过程中，我也去了解了摩托车的相关知识，喜欢上一本书《禅与摩托车维修艺术》，如果不是对摩托车开始感兴趣，我不会主动去看这本书。

体验过危险后，我没有患上摩托车事故后遗症，而是开始对摩托车感兴趣，这拓宽了我的视野，更重要的是摩托车成为我和爱人之间一个很强的联结纽带。

摩托车本身是一个交通工具，它的实用性因人而异，但是安全性与骑车人对摩托车的定位息息相关。

如果是热爱摩托车，他会主动去研究摩托车的构造，享受骑摩托带给他的自由，也会愿意和爱人一起体验骑车的美好，这样的骑手值得信赖。

路上经常老远就听到摩托车飙车的声音，如果像那样将骑摩托车当成一种刺激，甚至一种攀比，那么买车的确需要谨慎。

七、摩托车的安全系数是什么

骑摩托车真的很危险么？

这个问题要看怎么去看。拿汽车比，摩托车的安全系数确实低，但是依然有很多人喜欢骑摩托。不管汽车也好，摩托车也罢，不过是种交通工具罢了，主要看驾驶的人。控制右手和右脚，守法安全驾驶，能把危险降到最低。为什么我这么说？因为只要是交通工具，上路就会有发生事故的几率。你不撞人，保不准被人撞你呀。但是大家要是都遵守规矩，是不就能把这种可能降到最低，甚至不会发生？ 所以我觉得安不安全取决于人，交通工具的作用就是安全的把你送到目的地。

八、摩托车的安全系数有多高

购买摩托车有哪些注意事项？

自己的需求，想要运动风格的就跑车，休闲的就绵羊，摩旅就拉力，通勤就街车，想玩场地就越野。不过通常情况下，街车是万金油。

还有就是看性能：排量，功率，扭矩什么的。

配置方面：刹车，悬挂，轮胎，车架，不过推荐买带abs的车，虽说要贵一点，可是安全系数上升很多。

再来就是做工，细节，品牌售后什么的啊。

希望对你有帮助。

九、摩托车安全系数太低

什么汽车的安全系数较高？

理论上来说，车型级别越高安全系数也越高，B级车好于A级车，C级车好于B级车，以此类推。如果是同级别的话那就要看设计了，包括整个框架结构和材料强度，具体的去参考各种碰撞测试的结果最好了。

当然，在大货车面前，即使强如D级车也不过如此。

十、摩托车安全系数高的车

如何安全驾驶摩托车？

1995年，中国摩托车产量突破783万量，跃居世界第一，占到当年全球摩托车产量一半。

从那以后，一直到今天，中国摩托车的产销记录，都保持在世界第一的位置。

然而，摩托车骑行在中国，却被广泛排斥和饱受质疑。

一方面，大陆地区人口密集的大中城市，绝大部分禁限摩。摩托车骑行在这些城市变成非法。

另一方面，摩托车被认为是“肉包铁”，一种极其不安全的交通方式，饱受诟病。

摩托车骑行真的不安全吗？

事实并非如此！

在摩托车文化比较成熟的发达国家，摩托车骑行，特别是重型休闲摩托车骑行，是自由、开放和探索的象征。

由于摩托车较之汽车，所占道路资源更少、消耗能源较少、排放更低、更方便快捷等原因，得到了政府的大力支持，在各种法律法规中，都充分保障了骑士的正当合法权益。

同时，政府对摩托车及其周边安全产品的安全标准严格执行和监督，以及科学合理的安全驾驶培训，都大大提高了摩托车骑行的安全性。

因此，在这些国家，摩托车骑行的安全系数并不比驾驶汽车低。

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作为一个摩托车深度中毒者和摩托车行业从业者，我有幸参加了几次专业安全驾驶培训。

教练都是国外资深安全骑行教官，在全世界很多国家各种路况各种天气情况下，安全驾驶重型机车几十万公里。

他们的安全骑行技巧和思路，非常值得我们学习。

反观我们国家，摩托车驾照的获得非常简单，走一下形式，当天就可以获得驾照。

专业的摩托车驾驶培训？完全没有。

这样一群手握摩托车驾驶证上路的骑手，我不敢想象，他们会安全？

所以，不要指望一群半天就拿到摩托车驾照，驾驶几千元一台的廉价摩托车，不戴头盔、不戴手套，后座上还搭着两三个人的骑手，还能安全驾驶几十万公里。

这是我们国家政策和监管的缺失，同时也是摩托车被边缘化、妖魔化导致摩托车文化不成熟的结果。

所以，也才会有很多人认为骑摩托车是肉包铁，不安全。

因此，我想通过这个问题，和很多摩托车骑行爱好者，一起探讨交流安全骑行的技巧和经验，共同提高安全骑行技巧。

我会在下面，将我自己接受到的培训和我多年的驾驶经验，分享给大家。

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摩托车安全驾驶

I 准备工作

一顶符合安全标准的头盔和手套是最基本的配置。（关于如何挑选一顶既漂亮又安全的头盔，我会专门开贴讨论，敬请期待）

头盔就像汽车安全带一样，平时觉得没用，甚至累赘。但是在发生事故之后，有和没有就是天壤之别。对于摩托车骑手来说，也许就是头部严重伤害和头部轻微伤害甚或毫发无伤的区别。

头盔有全盔、四分之三盔、半盔和揭面盔的区别。一般说来，对头部包裹面积越大的方式，越安全。也就是说，从安全性的角度，全盔>四分之三盔>半盔。揭面盔等同于全盔，前提时开合方式处理得很好，能够保证在摔车的时候不弹出来。头盔的认证，有DOT、SNELL、ECE、SHARP、中国GB等标准。推荐欧盟ECE和英国SHARP认证的头盔。美国DOT头盔认证不是不好，只是在中国市场，有很多掺假了。SNELL头盔安全等级非常高，但基本上通过这个三方认证的盔，价格就比较高了。中国GB标准其实很全面很高，但实际执行非常不到位，所以它的安全性，呵呵。

如果头盔没有面罩，就必须准备风镜，以安全镜面为材质的最好，能够保证在摔车的时候，碎玻璃不会扎到眼睛。

手套，能保证你在摔车的时候，手部不会被搓伤。因为在紧急情况下，手会本能的保护人身体更重要的部分，胸腹部和头部，伸出去阻挡到来的伤害。因此，在摔车的时候，我们最常看到的伤害是地面对手掌的伤害。因此，手套非常必要。

同时，手套还能提供更好的抓握感，吸汗、防风，降低握把和操作拉杆时对手掌的磨损。

在预算充裕的情况下，皮靴对骑手，特别是重机骑手来说，也是大有裨益的。机车靴能提供更好的脚部支撑力，保护脚踝。

护膝、护肘、防晒袖套、雨衣，长途骑行必备。如果要不嫌麻烦，城市通勤也可以戴上护膝护肘。都是有用的装备。

除了装备，骑车之前，我们还必须对车辆做一个简单的检查。

轮胎的胎压和花纹，是我们最容易也是最必要的检查。后视镜、灯光、刹车系统等，热车的时候扫视一圈，养成好的习惯。

如果是即将远行，推荐去摩托车店做一个全面的检查，确保车况良好。

II 起步

说到起步，先讲一个悲伤的故事。

很多年前，我第一次接触摩托车，我表弟家的建设125，我们俗称这类国产车为潲水摩托车。

启蒙教练就是我表弟。

挂一档，松离合就可以走了。他一脸认真的告诉我。

我送了离合，车子熄火了。

你得加油，这是一个坡道。

好好好，你说的都对，我加油。

我轰足了油门，一松离合，整个车子因为在朝上的坡道，而我人坐得比较朝后，车子瞬间翘头，横侧着翻过来，砸在我腿上，留下了一个长达五六公分的血口子。

在那之后的一两年，只要摩托车轰油门声音太大，我的小心肝都是一颤一颤的。

这个故事熟悉吗？这可能是我们大多数人学习驾驶摩托车时的情景。

一个毫无安全意识的蹩脚教练，告诉你油门在哪，离合在哪，就怂恿你上路。

你没摔车的唯一原因，是你运气好。

故事讲完了，回头咱们再来说一说，正确的起步姿势是什么。

在第I部分的准备工作做好的情况下，正确的起步流程如下：

1.上车>>>2.收侧脚架>>>3.通电>>>4.检查空档>>>5.打火>>>6.挂档>>>7.观察周围情况>>>8.起步

如果你以为，读完上面这八条，就可以正确的起步，那你就错了。这八条只是我们起步的准备工作。听起来很复杂，但是养成这个习惯之后，也就10-20s的时间。但是对安全来说，却意义重大。

下面咱们一条一条的细说。

1、上车：这一步非常简单。通常情况下，我们从摩托车的左侧跨上。在不熟悉摩托车情况下，不建议试用左脚站在左侧脚踏上，右脚跨过坐垫的方式上车。原因很简单，某些情况下，你会把摩托车踩翻。

2、收侧脚架：这一步也非常简单。上车之后，双手握住车把，用左大腿内侧使力，把车掰正，车身大致垂直地面。

侧脚架收起来之后，这里有一个很重要的准备动作：骑手用右脚踩住后刹，左脚撑地，车身垂直地面，并稍稍向左侧倾斜一点。这样，左脚、车身和地面形成一个稳固的三角形。同时，踩住刹车可以保证重型机车在有坡度的地面上不会前后滑动。这个动作非常重要，这是我们停车时候的基本动作，无论是起步，还是等红绿灯暂停等情况下。

3、通电：转动钥匙，通电。很简单。

4、检查空档：松开离合，双手握住车把，双脚着地，前后推搡一下摩托车，幅度在半米左右，如果能够顺利移动，表示摩托车处于真空档的状态。这一步，主要是确认车辆处于真空档。有些车，有很小的概率，会在车头空档指示器显示空档时，实际车辆处于假空档的状态。如果是自己熟悉的车，这一步可以省略。如果是重型机车在有坡度的地面上，松开后刹你就能感觉到车子的移动，所以也不用这个动作。

5、打火：回到停车准备动作，拉起（捏紧）离合，踩住后刹，后手握住油门手把，用拇指按住打火开关，直到发动机启动。

顺便提一句：我们摩托车上的紧急熄火开关一般都会处在打开状态，所以大多数时候，我们不用去碰它。另外，正常熄火使用紧急熄火开关是错误操作！

6、挂档（空档挂入一档）：a、左手捏紧离合不松手，右手拉紧前刹；b、放下踩后刹的右脚到地面，车身微微向右侧倾斜（之前的准备动作是向左侧倾斜）；c、左脚向下踩档杆到一档（目前绝大多数摩托车的档位都是国际档，踩一勾二勾三勾四勾五六，一档和二档之间是空档。循环档基本会被全部淘汰，以下均以国际档为例）；d、左脚放下来撑地上；e、右脚收上来，踩住后刹；f、松开前刹，右手专心控制油门；——现在我们就已经回到之前所说的准备动作上来了，唯一的区别是已经挂在一档。

说明一下，这个过程我戏称为“换脚”，这里有一个原则就是：至少保证有一个刹车在工作。这个过程主要是出于安全考虑，因为它能够最大限度的预防很多意料之外的情况，比如重机在坡道上滑动、假空档等。这个过程，看似复杂，但实际上熟悉了之后，也就是不假思索的几秒钟流程。形成肌肉记忆最好。

7、观察周围情况：这一步非常重要，很多起步发生交通事故的情况都是由于没有观察周围情况而引起。起步前，将头向左右后方扭过去，观察左右后方情况，确认安全了再起步。可以使用后视镜观察后方情况，但是更推荐将头扭过去，因为将头扭过去能获得更大的视野，掌握更多的路况信息。

8、起步：终于来到最后一步。这里分两种情况，如果是平地起步，松开后刹，然后慢慢松开离合，感受半离合时的咬合点，直至完全松开。手臂放松，缓缓给油，眼睛看远处你即将行进的路线。等到车辆平稳行驶起来之后，收起左脚，起步成功！如果是坡道起步，并且同时还是重型机车的话，需要两个手指头拉住前刹，同时踩住后刹，缓缓松离合，直到车身抖动，然后松开前后刹车，然后再给油起步。同样，手臂放松，眼睛看远处即将行进的路线。等到车辆正常动起来之后，收起左脚，起步成功。

III 换档（行驶中换档）

说到换档，就必须说到摩托车的档位。

一般说来，摩托车的档位设置分为国际档和循环档，当然还包括自动档和赛车中的反档，这里不作讨论。

目前，大部分摩托车，特别是进口摩托车，基本上都是国际档，并且这是以后绝对的大趋势，循环档渐渐退出历史舞台。所以我们这里以国际档为例。

国际档踩到底是一档，轻轻勾起来为空档（一般仪表盘上都会显示一个绿色的N），再勾为二档，再勾为三档，再勾为四档，以此类推，一直到最高档勾不动为止。这是加档。

减档正好相反，减一档往下踩一下，一直踩到不能再踩，是为一档。

空档介乎一档和二档之间。因此，从一档轻轻勾一下可以回到空档，从二档轻轻踩一下也可以回到空档。

顺便提一下，循环档的操作方式和国际档基本一致，唯一不同的是，循环档加档到顶之后，还可以继续往上勾，勾起来就回到一档，所以称为循环档。这种设计，在高速行驶时，有一定安全隐患，所以逐渐被淘汰。

有些摩托车的档杆，比如美式巡航车的旅行车，在同一位置，有前后两个，前面的档杆与上面说的操作方式完全一样。后面一个，和前面档杆是杠杆关系，操作起来正好相反。这种设计，主要是为了提升操作舒适度和保护鞋背，因为用脚尖踩前面可以降档，用脚跟踩后面可以加档，操作起来更舒服。

说完档位，我们再来说说换档。

在我们起步之后，持续给油，摩托车速度提升之后，当我们感受到发动机震动逐渐增大，声音逐渐高亢的时候，我们就可以加档了。

平稳快速收油，收起离合（将离合捏死），用脚用力勾到二档，平稳快速放离合（切记不要弹离合），平稳快速给油。

简单的说，加档的顺序是：收油——收离合——加档——放离合——加油。

减档的过程和加档是一样的，当速度降下来之后，平稳快速收油，收起离合，往下踩档杆减档，平稳快速放离合，平稳快速给油。

减档顺序：收油——收离合——减档——放离合——加油

这里有一点需要说明的是，如果在快速行驶过程中，我们减档太急促，突然切换到较低档位时，摩托车会突然顿一下，类似急刹车的感觉。

如何避免这类情况？这就需要使用一个小技巧：退档补油。在离合拉起来的时候，快速抖一手油，把发动机转速拉起来，然后平稳快速的放离合，这个时候摩托车就会顺畅得多。

在换档这一环节中，我们只须相应的档位匹配相应的速度即可。每台车的档位和速度的对应情况不一样，需要我们自己去慢慢熟悉，避免小马拉大车（低档高速）和拖档（高档低速）。

IV 制动

俗称刹车。摩托车一般都有前轮制动和后轮制动两个制动系统，我们习惯性称之为前刹和后刹。

很多人认为，前刹和后刹的作用是一样的。其实不然。

严格来说，前刹的主要作用是停止车辆，后刹的主要作用是减速。但这并不意味着前刹不能减速，后刹不能停止。换句话说，前后刹在减速和停止这两个动作上，是各有侧重的。

因为，摩托车在减速和停止的时候，由于惯性作用，车身（包括骑手）整个重心会大幅度前移，大部份的车身重量会急剧向前转移。摩托车在静止状态下，前后轮的承重重量一般为50%和50%的大致平均分配比例（当然也有一些前叉较长的摩托车后轮承重更大，但原理相同）。而在制动情况下，前轮承受的重量可能达到70%、80%甚至更高。制动越紧急，速度下降得越快，则前轮承受的重量越大。

基于这一原理，我们在制动时候，车速越快，刹车越紧急，前刹的力道越大。这是我们刹车的第一条原则。我们常常听说的“前七后三”使用刹车的方式，有一定的道理，但是并不绝对，因为这一比例是根据我们刹车时的车速和紧急状况不断变化的，不一定就是前七后三生硬的规则。

刹车的第二条原则是，前后刹车共同使用。在实际测评中，我们发现，在相同车速下，三种刹车方式的刹车距离：前后刹车共同使用 < 只使用前刹车 < 只使用后刹车。也就是说，前后刹车共同使用的时候，刹车距离最短，刹车效果最好。

有车友提到，刹车时，应该先用后刹减速，再前后刹一起使用。这无疑是最科学的刹车的方式，在刹车从容的情况下，也是最推荐使用的刹车方式。但在紧急情况下，我们不必拘泥这一方式，直接前后刹一起使用即可。

刹车的第三条原则是，刹车时，车头尽量摆正，特别是重型摩托车，或车速较快时。车速较快，或者车身较重的情况下，车身动能较大，如果车头没有摆正，突然刹车，前后轮刹车的力道不在同一条直线上，极易造成摔车。很多重型摩托车主，在慢速状态下也特别容易摔车，就是因为车身本身质量较大，刹车时车头不正，力量不能释放，导致车身倾斜，而车主又搂不住，造成0公里到车的现象。

刹车的第四条原则是，线性刹车。何为“线性刹车”？线性刹车就是我们在刹车的时候，刹车力道由小到大线性增加，由浅入深的刹车方式。这样摩托车刹车时速度的减少，也会是由大到小的线性方式。这种方式有什么好处？简单来说，这种刹车方式，是减少突然刹车时前后轮胎抓地力骤然下降的最好方式，这对于没有ABS的摩托车来说，尤为重要。

与线性刹车相反的是我们俗称“老刹车”的刹车方式，这种刹车方式会在瞬间刹死轮胎。这种刹车方式会让轮胎瞬间由滚动状态变为滑动状态，抓地力急剧下降，极易造成摔车。即便没有造成摔车，骑士的骑行体验也会非常糟糕。

线性刹车不仅有利于车辆平稳停止，也是骑行过程中，减速操作的必备动作。前面我们提到，后刹的主要作用是减速。骑行过程中，减速是很常见的操作，无论是直线行驶中的减速，还是弯道骑行的减速。弯道中骑行，一般情况下，我们都是缓慢加速的方式，保证足够的抓地力。但有时我们会碰到突发状况，或者估计不足，入弯速度太快等情况，需要减速。这时，我们可以在保持车头倾斜的状态下，使用右脚轻踩后刹，线性刹车的方式来减速。动作越轻柔越好。同样，在直线行驶过程中的减速，也是使用轻踩后刹的方式线性减速。踏板摩托车的后刹一般位于左手手把，操作原理相同，这里就不再赘述。

关于ABS系统，ABS全称制动防抱死系统，英文Antilock Brake System），简称ABS。其作用原理是，摩托车在紧急制动时，行车电脑自动控制刹车的力道，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（通常滑移率在20%左右）的状态，以保证轮胎的抓地力。现在大多数进口摩托车都已安装ABS系统，国产大排量摩托车也在普及之中。ABS增加了摩托车骑行的安全性，是对我们上面所说的柔性刹车的部分替代。比如，当我们在弯道骑行的时候，如果出现突发状况，我们本能的将车瞬间刹死之后，有ABS的摩托车会比没有ABS的摩托车摔车的几率小得多。但是，这并不意味我们不需要遵守上述的刹车原则。

从某种意义上说，摩托车骑行，就是油门和刹车的艺术。刹车系统，对车辆的控制，比我们想象的还要重要得多。当然，一些特技动作，比如原地调头，漂移、烧胎、抬头、翘尾等特技动作，都会使用到刹车。这需要我们在长时间的骑行过程中，慢慢摸索和开发。

V 转向

转向必须遵循一个固定的三步程序：

转向灯 ➤ 观察 ➤ 转向

转向看起来是一个很简单的操作，但是因此而发生的安全事故不在少数，原因就是没有养成这样一个三步走的习惯。

转向灯：在转向之前，我们必须打开相应的转向灯，提示周围的交通参与者，表明你的意图；（大部分摩托车转向灯在转向结束后需手动复位，切记一定复位）

观察：在准备转向之前，注意观察周围环境，特别是后方环境。可以使用后视镜观察，但更推荐将头快速扭过去看一眼然后迅速回正，这样观察，死角比较少！（注意：快速行驶需要变道时，更推荐后视镜观察！）

转向：确认安全之后，完成转向操作。

VI 弯道

弯道驾驶绝对是安全驾驶摩托车课程中，最重要的一环，没有之一。太多的新手在弯道骑行中发生事故。如果一个车手，没有掌控弯道，那他也就体会不到摩托车驾驶的乐趣。

在开始这一节的分享之前，我先给各位分享一个视频：《弯道圣经》。相信很多老鸟已经看过。这个视频对弯道骑行有比较专业和比较详细的介绍。

下面的分享，我将结合《弯道圣经》和我自己平时和国外专业骑行教练，赛车手、车友和其它行业内资深人士的互动交流，以及自己的经验来聊聊这个问题。

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首先，我们要明白，我们在路上驾驶摩托车，最基本的四个要素是：人、车、路、其它交通参与者。

其次，在弯道驾驶过程中，分为三个阶段：入弯，弯心，出弯。

入弯之前：

路：规划好路线，在我们自己的行车道中，选择弯道的切线作为我们的过弯路线，目的只有一个，尽量钝化我们的弯道骑行角度。例如，90°的直角弯，通过选择切线，我们可以让我们的骑行路线变得更叫平顺，可以让我们的过弯角度远远大于90°。选择切线有一个原则，那就是给自己预留弹性空间。虽然我们入弯可以从最外侧经过最内侧再到最外侧出弯，得到最大程度的钝化角度，但我们一般不推荐这样做，我们一般推荐在做切线的时候，左右各留至少一米的冗余空间，防止对向来车占用我们的车道，给我们自己留出多余的操作空间。在这条规划好的路线上，切线的开始端，为入弯点。切线的中点，为弯心。切线的末端，为出弯点。

车：进入弯道之前，我们需要减档减速。根据弯道的实际情况和我们自身的技术、经验情况，确定我们的入弯速度。通常，我们需要在平时的骑行过程中，对自身的技术有一定的了解，了解我们的极限速度，在进弯的时候，我们必须把速度调整到自身极限的70%以内，预留30%的弹性空间。以便在紧急情况出现时，我们能够从容不迫。比如，在90°的单车道直角弯中，我们驾驶某款摩托车的入弯极限速度是70km/h，那么在实际骑行过程中，我们在这种情况下，保持50km/h以内的速度就可以了。关于档位，通常我们在弯道中，使用稍低一点的档位，有利于我们加速。

人：1、进弯之时，骑手的眼睛，必须循着规划好的路线，尽量看到最远的地方，并且在这个过程中，不断将我们视线沿着路线向前推进。2、根据弯道的方向，调整身体的姿势，向内侧挪小半个屁股，内侧的脚踩住脚踏，同时膝盖向内侧侧出；外侧的脚踩紧脚踏，同时贴紧车身。踏板车动作幅度须更大一些。3、推把动作。通常来讲，我们向左转弯的时候，需要将整个车把轻微向反方向，也即向右侧推把。左把向前推，右把向后拉。推把动作非常重要，我们在平时的练习中，一定要有意识的多练习。因为，在过弯的时候，真正保证我们转向动作的实现的，一定是靠推把动作。

其它交通参与者：关于这一点，我们会在各种紧急情况下提到。

弯心：

进入弯心的操作，有三个至关重要的关键点：a、视点、b、推把和 c、油门。

a、视点。视点之所以关键，是因为大部分的弯道非受惑性失误，都是因为眼睛乱瞄。在整个过弯的过程中，我们必须始终将视点循迹规划好的路线不断向前推进，根据骑行速度的不同，调整视点的远近。切记不可将视点转移到任何规划好的线路之外——路边的悬崖、对面来的车、路上的障碍、远处的风景。我们骑行的时候有一个很有趣的现象是，我们眼睛看哪儿，车子通常也就会骑到哪里。如果你一直盯着障碍物看，在你精神不集中的情况下，大概路会撞上障碍物。

b、推把。推把是保证车子转向角度的关键操作。很多新手在弯道上，守不住车线（自己入弯前规划好的路线），就是因为在弯道中，思维凝固，整个人僵硬在车上，导致手上无意识地停止推把动作，车子直杠杠的移出车线。

c、油门。摩托车骑行，可以说是一场油门的艺术。油门拧得好不好，直接决定了车骑得漂亮不漂亮。——这一点儿也不夸张。我们知道，摩托车在直线行驶时，匀速状态下，其抓地力是最大的。油门的任何波动，无论是急加速或急减速，都会导致抓地力急剧下降。在弯道上也一样。我们在弯道上追求最大限度的抓地力，保证轮胎不打滑，进而保证车子行驶稳定和安全。比起直线，因为我们在弯道上做圆弧运动，所以多了一个向外侧的离心力。换句话说，在弯道上骑行，我们除了要克服前进的阻力外，我们还要克服向外的离心力，如果这个时候我们用恒定的油门，那么我们的车子就会被向外拉扯，影响车辆的稳定性。所以，正确的做法是：过弯的时候，我们必须持续缓慢柔顺的加油，给一个持续的加速度，用来抵消向外的离心力。（顺便分享一点，我一位职业车手朋友给我分享的经验：在诸如CSBK这样的场地竞速比赛中，弯道骑行的时候，有时候会配合使用入弯前刹车捏到底，然后逐渐线性放开的方式，增加过弯时的加速度，抵消离心力的拉扯。其原理与过弯持续加油是一样。）

在弯心实际上还有诸如 d、身体侧挂，e、放低身体姿势等操作，但这些操作是辅助操作，在日常骑行中，并不必要。

d、身体侧挂的姿势：将屁股向内侧移出半个，内侧膝盖侧挂，内侧脚踩紧脚踏，外侧小腿紧贴车身。其主要作用是：通过调整人车的联结关系，平衡车身，让车身在倾角尽可能小的情况下，获得更多的内倾人车角度，更好地抵消离心力的拉扯。换句话说，可以让摩托车在不那么倾斜的情况下，让人车整个的满足过弯的倾斜需求。一般来说，车身越重，或车速越慢，越不必要侧挂；车身越轻，或车速越快，越需要侧挂。比如在赛道骑竞速踏板车的时候，通常需要比骑档车更夸张的侧挂姿势；再比如，职业竞速比赛中，就大量用到侧挂。

e、降低身体姿势，有两个作用，一是降低重心，更有利于车身稳定；二是，降低风阻，提高车速。

出弯：

什么时候出弯？在我们能够较远的看到前面的直路的时候（这个时候我们必须假设道路之外全是障碍物），我们就出弯了。我们上面说过的切线的尾端，基本上也就是我们能够看到出路的地方。

出弯很简单，车身恢复直立，加档加速即可。

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