中国摩托车基地在哪里(中国摩托车基地有哪些)

一、中国摩托车基地在哪里

中国有哪些著名的产业带（产业聚集地）？

这个问题挺有意义的，每个城市都有自己的支柱产业作为主要经济来源，或者特色产业广为人知。

稍微查了一下，根据地域分布以及交通线路分布，分为纵向和横向产业带，也就是说受社会环境因素影响较大。

纵向产业带有沿海产业带、京广铁路沿线产业带和三线地区和兰新—北疆铁路沿线产业带，比如山西的煤炭、河南的食品工业、湖北的汽车钢铁等。

横向产业带主要有陇海一兰新产业带、长江沿江产业带、沿黄河产业带和浙赣-湘黔铁路产业带。横向产业带在中国产业空间布局上起着连贯东、中、西的作用，与纵向产业带共同组成中国产业带的网络结构。

下表列出了大城市的主要支柱产业[1]。

身处浙江，主要说一下浙江的吧[2]，希望大家多多补充：

杭州

中国化纤织造名镇——杭州萧山党山镇

中国化纤名镇——杭州萧山区衙前镇

中国机械制造之乡——杭州桐庐富春江镇

动漫之都——杭州

女装之都——杭州

中国茶都——杭州市

电缆之乡——杭州临安

中国造纸之乡——杭州富阳市

中国花边之乡——杭州萧山

中国制笔之乡——杭州桐庐分水镇

世界羽绒之都——杭州萧山

全国通信器材行业重要基地——杭州富阳市

“中国女装之都”生产基地——杭州余杭区

中国丝绸织造基地——杭州余杭区

中国家纺布艺生产基地——杭州余杭区

全国球拍生产基地——杭州富阳上官乡

金华

中国拉链产业基地——金华义乌

中国塑料软管基地——金华磐安尖山镇

中国最大废旧塑料集散地——金华东阳画溪镇

中国香菇之乡——金华磐安

浙江中药材基地——金华磐安

中国最大的滑板车生产基地——金华永康

中国最大的电动工具生产基地——金华永康

中国挂锁生产基地——金华浦江县

水晶之都——金华浦江县

中国最大的饰品产销基地——金华义乌市

浙江袜业商标品牌基地——金华义乌

浙江衬衫商标品牌基地——金华义乌大陈镇

中国最大的小商品集散地——金华义乌

全国最大无缝内衣生产基地——义乌

中国最大的气筒生产基地——金华永康市

中国防盗门生产基地——金华永康市

五金之乡——金华永康市

中国箔王——东阳横店集团

浙江IC芯片生产基地——金华东阳

中国木雕之乡——金华东阳

建筑之乡——金华东阳

木线之乡——金华东阳

草席生产基地——金华东阳

中国缝纫机配件集散地——金华东阳虎鹿镇

中国三大皮具产地之一——金华东阳千祥镇

中国磁都——金华东阳市横店镇

宁波

草帽之乡——宁波慈溪长河镇

浙江省船舶修造、交易基地——宁波象山

浙江服装商标品牌基地——宁波市鄞州区

全国最大的古旧家具集散地——宁波慈溪天元镇

建筑之乡 ——宁波象山

全国微型轴承生产基地——宁波慈溪

中国消防器材之乡—— 宁波余姚黄家埠

中国水暖之乡——宁波余姚陆埠镇

中国灯具之乡——宁波余姚梁弄

中国塑料之乡——余姚

中国模具生产基地——宁波宁海县

中国文具生产基地——宁波宁海县

中国草编基地——宁波鄞州区

全球最大的欧式插座基地——宁波师桥

中国针织名城——宁波象山县

中国最大的压铸模制造基地——宁波

中国模具之都——宁波

中国文具之都——宁波

全国最大塑壳打火机生产基地——宁波慈溪掌起镇

台州

木珠工艺品之乡——台州天台坦头镇

中国汽车用品生产基地——天台县

中国环保填料之乡——台州玉环

全国最大的眼镜生产基地之一——台州临海杜桥

中国休闲用品礼品生产基地——台州临海

中国工艺品生产出口基地——台州仙居

中国最大的甲壳素基地——台州玉环

中国最大的轴承产业基地——台州

全国最大的制冷配件生产基地——台州

中国最大的医药包装工业基地——台州玉环县

中国新古典家具精品生产及采购基地——台州玉环

全国最大的曲折缝纫机生产基地——台州玉环县

中国压力锅生产基地——台州玉环县

中国踏板式摩托车及配件的生产基地——台州

中国家用电器之都——台州

华东最大的电力能源基地——台州

中国圣诞礼品和节日灯生产出口基地——台州

中国最大的服装机械生产出口基地——台州

中国最大注塑生产基地——台州温岭大溪镇

中国眼镜配件基地——台州玉环大麦屿

中国过滤布名城——台州天台县

中国化学原料药生产基地——台州

中国汽车零部件产业基地——台州玉环

中国罐头之都——台州黄岩

中国小型空压机之乡——台州温岭泽国镇

中国工艺品之都——台州黄岩

中国医药之都——台州市

中国模具之乡——台州黄岩

中国塑料日用品之都——台州黄岩区

中国微型家用轿车之都——台州临海市

中国缝纫机之都——台州椒江区下陈镇

中国摩托车之都——台州

中国水泵之都——台州温岭市

中国阀门之都——台州玉环县

浙江省橡胶制品生产基地——台州三门县

丽水

中国竹炭之乡——丽水遂昌

中国剑瓷城——丽水龙泉

中国香菇城——丽水庆元

中国麻鸭之乡——丽水缙云

中国木制太阳伞产销基地——丽水龙泉

中国木制玩具城——丽水云和

舟山

浙江海水产品商标品牌基地——舟山

衢州

中国木糖醇之都——衢州开化县

全国电子硅材料制造中心——衢州

全国矿山机械制造中心——衢州

全国氟硅化学品制造中心——衢州

全国有机胺产品制造中心——衢州江山市

中国蜜蜂之乡——-衢州江山

羽毛球之乡——衢州江山市

机电之城——衢州江山

华东建材之乡——衢州江山市

中国特种纸生产基地——衢州龙游

中国笋竹加工基地——衢州龙游

竹炭之乡——衢州

温州

中国灯具生产基地——温州

中国五金洁具之都——温州龙湾海城

中国服装名城——温州

中国笔记本、文具盒生产基地——-温州苍南金乡镇

中国不锈钢无缝管生产基地——温州龙湾永中镇

教玩具之乡——温州永嘉桥下镇

中国拉链之乡——温州永嘉桥头镇

中国纽扣之都——温州永嘉桥头镇

中国锁都——温州瓯海区

中国眼镜生产基地——温州瓯海区

中国金属外壳打火机生产基地——温州鹿城区

中国制笔之都——温州龙湾区蒲州镇

中国男装名城——温州瑞安

中国汽摩配之都——温州瑞安塘下镇

中国休闲鞋生产基地——温州瑞安莘塍

中国胶鞋名城——温州瑞安仙降

全国再生气流纺纱生产基地——温州苍南望里镇

中国最大的徽章生产基地——-温州苍南金乡镇

中国丝印之乡——温州

中国塑料包装第一镇——苍南县灵溪镇

中国印刷城和亚包中心——温州苍南龙港镇

中国泵阀之乡——温州永嘉瓯北镇

中国断路器产业基地——温州乐清

中国防爆电器生产基地——温州乐清

中国休闲服装名城——温州乐清市

中国精密模具生产基地——温州乐清虹桥

中国电子元器件生产基地——温州乐清虹桥

中国钻头产业基地——温州乐清芙蓉镇

中国低压电器之都——温州乐清柳市镇

中国鞋都——温州鹿城区

中国剃须刀生产基地——温州鹿城区

中国合成革之都——温州龙湾区

中国塑料薄膜生产基地——温州瑞安

中国商务礼品生产基地——温州平阳县

中国皮都——温州平阳县水头镇

中国塑编城——温州平阳萧江镇

嘉兴

中国家纺布艺名镇——嘉兴桐乡市大麻

中国化纤名镇——嘉兴桐乡洲泉镇

中国蚕丝被、真丝毯生产基地——-嘉兴桐乡市

浙北“皮鞋之乡”——嘉兴桐乡青石镇

中国木业大县——嘉兴嘉善县

中国羊毛衫名镇——嘉兴桐乡濮院镇

中国静电植绒名镇——嘉兴秀洲区油车港镇

中国纽扣之乡——嘉兴嘉善西塘

浙江光机电特色产业基地——嘉兴平湖市

中国服装出口第一市——嘉兴平湖市

海宁中国轻纺村——嘉兴海宁许巷镇

中国家纺装饰布第一镇——嘉兴海宁许村镇

中国经编名镇——嘉兴海宁马桥镇

中国皮革之都——嘉兴海宁

全国最大的标准件产销基地——嘉兴海盐县

绍兴

中国花木之乡——绍兴县漓渚镇

中国竹编之乡——绍兴嵊州

电声王国——绍兴嵊州甘霖镇

中国经编名镇——绍兴县杨汛桥镇

中国伞城——绍兴上虞崧厦镇

中国厨具生产基地——绍兴嵊州三界

中国胶囊之乡——绍兴新昌县

五金之乡——绍兴诸暨市店口镇

中国袜业第一镇——绍兴诸暨草塔镇

弹簧之乡——绍兴诸暨草塔镇

全国贡缎之乡——绍兴诸暨陶朱（三都）

中国名品衬衫之乡——绍兴诸暨枫桥镇

中国袜业之乡——绍兴诸暨大唐镇

中国珍珠之乡——绍兴诸暨山下湖镇

中国轻纺城——-绍兴县

中国领带名城——绍兴嵊州市

湖州

中国“转椅工场”——湖州安吉县

蓄电池之乡——湖州长兴县

膨润土之乡——湖州安吉县高禹镇

全国表面工种防腐材料生产基地—湖州长兴县林城

浙江省电炉之乡——-湖州长兴县林城镇

中国最大地板产销基地——湖州南浔旧馆镇

中国童装之都——湖州织里

中国绸都——湖州

自己也是长见识了

[1].赵定涛与魏玖长, 我国大中城市支柱产业选择比较研究. 科学学与科学技术管理, 2006(02): 第93-97页.

[2] 浙江省各地市产业概况 ，2012

二、中国摩托车基地有哪些

中国摩托车制造商如何才能挽回东南亚摩托市场？

有出去的品牌，比如春风贝纳利，但他们的对手太强，东南亚面对日本欧洲摩托车品牌有没关税，又有生产基地，无论是产品低中高的品种覆盖，还是产品质量性能配置甚至价格都没优势。

三、中国摩托车基地排名

国内什么城市摩托车最多呀，想找一个摩托车最多的城市，然后学摩托车，还学修摩托车，然后买一辆摩托车流浪？

第一：重庆，地形问题导致摩托车是大部分人的谋生工具，无法被禁，而且众多生产厂商。

第二：济南，全市不禁摩托车，摩托车存量巨大，而且也有生产厂商，南部山区周末跑山很惬意。

第三：西安，全市不禁摩托车，摩托车存量大。

四、中国摩托车产业基地

国产摩托是什么现状，哪家的好？

用数据说话，2021年摩托车行业的销售情况前十分别是以下十个品牌：豪爵、宗申、隆鑫、力帆、雅迪、新大洲、五羊、银翔、洛嘉、绿源。

公司名称销量主要品牌江门市大长江集团有限公司1887350豪爵宗申产业集团有限公司1142629宗申重庆隆鑫机车有限公司1074232隆鑫力帆实业（集团）股份有限公司882211力帆雅迪科技集团有限公司899151雅迪新大洲本田摩托(苏州)有限公司706805新大洲本田五羊-本田摩托（广州）有限公司810776五羊本田重庆银翔摩托车制造有限公司861579银翔洛阳北方企业集团有限公司727267洛嘉浙江绿源电动车有限公司637592绿源

1.江门市大长江集团有限公司

说起大长江集团大家可能不知道，但说起豪爵摩托想必大家都有所耳闻。豪爵摩托多年来一直是国内摩托车第一品牌，旗下有多个国内驰名的子品牌如：钻豹、骊爽等。无论是生产量还是销售量在2021年都稳居第一。

2.宗申产业集团有限公司

就是宗申摩托，位于重庆“摩都”。是一个集研制、开发、制造、销售为一体的大型民营企业，包括上市公司宗申动力在内的全资和控股子公司30家。值得一提的是宗申在2021年发动机的产量上占据了榜首。

3.重庆隆鑫机车有限公司

隆鑫前身为重庆交通机械厂，主要生产发动机，1998年开始生产摩托车。业务涵盖发动机、通用机械、发电机、汽车零部件等领域。连续15年获中国企业500强。目前隆鑫已经打造出了隆鑫LONCIN、无极VOGE、茵为BICOSE等多个品牌。

4.力帆实业股份有限公司

力帆成立于1992年，也是位于重庆，中国最强大的民营企业之一。集研发、制造、销售于一体，拥有助力车、弯梁车、骑式车、太子车、越野车、沙滩车、大排量等多款车型。

5.雅迪科技集团有限公司

令人惊讶的是前十中有两个电动车的品牌。雅迪是中国首家电动两轮车上市企业，在收入及盈利能力两方面是中国两轮电动车品牌的典范。更是凭借其电动摩托车的销量跻身摩托行业前十。但是作为电动车厂家生产的燃油摩托车与其他厂家相比就稍微逊色了。

6.新大洲本田摩托有限公司

新大洲本田成立于2001年，由新大洲和本田各持股50%组成。在本田先进技术的引领下也是很快占据了国内市场。并且产品从研发到量产，全过程都在本田全球品质管理系统的监控下严格执行。

7.五羊本田摩托有限公司

广汽集团旗下，集研发、制造和销售于一体国内大型摩托车制造企业。五羊-本田摩托（广州）有限公司是由广州汽车集团股份有限公司、日本本田技研工业株式会社和本田技研工业（中国）投资有限公司共同投资的中日合资企业，成立于1992年。公司集研发、制造和销售于一体，是国内具规模的摩托车制造企业之一。目前公司占地面积达到32万㎡，建筑面积13.1万㎡，产能达到125万辆以上。

8.重庆银翔摩托车制造有限公司

该公司于2002年成立，总资产近50亿，员工3000余人，是一家集摩托车、发动机、通机、一车的研发、开发、销售以及房地产开发为一体的大型科工贸综合性集团。多次获得重庆工业企业50强，旗下下述子公司12家，下属品牌包括：银翔、先风、等多个畅销品牌，产品出口至东南亚、欧美等多个国家。

9.洛阳北方企业集团有限公司

洛阳北方企业集团有限公司，正如其名，位于洛阳，是为数不多的位于北方的燃油摩托制造商，旗下有洛嘉、海兰德等多个品牌。公司始建于1969年，是一个大型军工企业，以制造兵器为主，拥有军工央企背景，1983年开始转产摩托车。跟前面几家公司相比生产摩托历史更为久远，近几年产销量一直位于前十。现有员工5000人，具有年产150万辆车的能力。

10.浙江绿源电动车有限公司

绿源电动车有限公司成立于1997年，生产基地坐落于山东沂南，是集生产、研发、展示、企业孵化、人才培训、产业文化、产业配套、商务服务为一体的现代化园区。项目全面投产后，年可实现销售收入100亿元，利税10亿元。作为国内最早进行电动车研发并推动其产业化的企业之一。

五、中国摩托车生产基地

中国哪里不禁摩托？

重庆，

骑士的天堂，大街上有摩托车专属停车位，玩摩托车的人特别多，还有全亚洲最大的重庆摩博会。

六、全国五大摩托车制造基地

为什么东南亚国家摩托车代步的多？

翻看大陆游客到台湾和东南亚国家的游记，最普遍的一个观感就是：“怎么满眼全是摩托车（机车）？”。上网一搜，关于东南亚国家（以及台湾）摩托化的争论很多，有人说这代表了政府对个人权利的尊重，有人说这是城建落后的结果。我虽然没去过东南亚国家也没去过台湾旅游，但对这个问题还是很好奇，决定靠搜索来的二手信息分析一下。

首先，东南亚国家和台湾的摩托车是否多的不寻常呢？我找到了一份2009年的数据。

这份表格说明，中国固然有接近一亿的摩托车存量，是世界第一摩托车大国，但表中的其他国家人口也和中国相去甚远。比如说印尼摩托车数量恰好是中国的一半，但人口还不到三亿，约为中国的五分之一，人均摩托车占有量明显高于中国。泰国人口不到7000万，约为中国的二十分之一，但摩托车数量约为中国的六分之一。越南以中国十五分之一的人口，摩托车数量超过中国的四分之一，很显然东南亚的摩托车密度明显超过中国大陆。至于台湾省只有两千多万人口，摩托车数量达到1400万辆，和泰国7000万人口接近，几乎做到了每个成年人一辆，堪称摩托车之国。貌似东南亚地区的确存在一个摩托车密集区，尤以台湾为甚。

但也不能就此轻率地下结论，因为东南亚诸国最大的邻国是中国，而且人口加起来也不到中国大陆的一半，如果中国的数据“失常”，这些国家就很难找到正确的定位。眼下中国的人均摩托车密度虽然明显低于东南亚地区，但这是在城市普遍“禁摩”条件下的状态。要和东南亚国家做对比，我们需要未被“干扰”的数据。

中国城市中心区普遍禁摩是近十年前的事情，直接数据已经很不好找，只能看到一些间接资料：

（南宁）13年回首看禁摩

到2001年底南宁市城区人口131万人，城区面积110多平方公里，市区道路面积688万平方米，已建成道路600多条，通车总里程700多公里。同期南宁市行驶的摩托车总数达50万辆，其中南宁市籍号牌的摩托车有40万辆，还有大约10万辆周边地区的号牌。以此计算，南宁市每2.5人就拥有一辆摩托车，人均拥有量居全国之冠。

与“禁摩”史相伴相随的，是电动车的异军突起，私家车的快速增加。截至目前，南宁市区电动车保有量已超过127万辆，并且仍以1200辆/天的速度递增，其中绝大部分都是摩托化的超标电动车，而另一方面，私家车保有量也达到了65万辆。

东莞禁摩八年成效不小
八年以来，东莞从有约140万辆摩托车到如今的城区内几乎难觅摩托踪影

（注：禁摩前东莞常住人口600万人）

从这些数据来看，如果不加限制，许多大陆城市的街头也会挤满摩托车。那么，是全部的城市都会如此么？虽然没有全面的数据，但前面提到的东莞和南宁都在国土的南部，而每年冬天的“摩托车返乡”也主要是从广东向湖南、四川等南方省份前进，从未听说过有前往北方的摩托车大队。似乎南方地区的摩托车普及率明显高于北方。

根据中国汽车工业协会的数据：

2016年上半年前十家摩托车生产企业销量排名

摩托车销售前十名企业（集团）为大长江、隆鑫、力帆、宗申、五羊-本田、银翔、北方企业、广州大运、新大洲本田和嘉陵。

这十家企业的总部和主要生产基地依次位于：广东、重庆、重庆、重庆、广东、重庆、河南、广东、上海、重庆，即大多数摩托车企业位于南方。与之相比，北方的长春、北京、天津、保定等地都是汽车工业重镇，南方的汽车生产相对北方并没有绝对优势。

汽车生产分布

可见摩托车的应用受地域影响很大，在南方尤其是亚热带地区更受欢迎。这一点倒也不难想通——北方冬天寒风刺骨，冰雪路滑，长夜漫漫，就算是骑自行车也很难捱，车速更快的摩托车当然更不适应。再加上冬天润滑油凝固等问题，摩托车的确更适合在温暖地区使用。此外，中国南方和东南亚的主导地貌是丘陵丛林，路窄坡多，也比较适合摩托车的使用。如果没有“禁摩令”，中国大陆的南部势必与东南亚诸国、台湾连成一片，共同形成全球最大的摩托车地区。

其实，在适合摩托车广泛使用的热带亚热带乃至暖温带地区，工业社会本来是个稀缺品。工业革命之后的近2个世纪，几乎所有工业区都出现在北方温带乃至寒带。罗马在欧洲绝对算是温暖的南方城市，再向南就是穷困的意大利农业区，纬度却比中国东北重镇沈阳还要高，同一纬度上还有纽约和芝加哥——两者连线就是美国二战前最发达的工业带。所以几十年前常说的“南南合作”、“南北合作”，直接就用“北方”指代发达工业国，用“南方”指代落后农业国。在那些居民购买力充沛的北方工业化地区，日常生活中缺乏对摩托车的需求，汽车才是工业城市的标志。最近几十年，中国、东南亚、印度等欧亚大陆南缘地区开始工业化进程，一方面居民收入还不足以购买汽车，另一方面气候也的确更适合摩托车，所以摩托车迅速席卷这些南方新兴工业国（包括另一个热带金砖国家巴西）。只是按照“传统”的工业文化，满街的摩托车实在是不够“现代化”。

此外，日本带来的工业转移也是摩托车在中国、东南亚、印度等地迅速普及的重要原因。20世纪中期，日本相对欧美也是后发工业国，气候因临海而相对暖湿，国土多山。所以，摩托车一度在日本非常流行，直到30年前的1986年，日本依然是世界第一摩托车大国。

摩托车保有量最多的国家和地区--《小型内燃机》1989年02期

据日本《摩托车》杂志报道,1986年底世界摩托车保有量约7700万辆。保有量最多的国家是日本。我国台湾省居第三位,但普及率居第一,主要是小排量摩托车。各国或地区摩托车保有量如下(单位:辆):

1.日本18636466

2.美国7700000

3.中国台湾7l94202

……

6.印度4960311

7.法国3677900

但就在日本占据第一摩托车大国地位的80年代，越来越发达的日本社会开始用高铁、汽车和市郊铁路淘汰摩托车，把摩托车产能向海外转移。日本摩托车企业开始向中国、东南亚等地进行投资，进入了当年未能用侵略战争占领的市场。前面列举中国十大摩托车制造厂，“本田”的品牌重复了两次，排名第一的大长江摩托车公司曾经和铃木合作，排名第二的隆鑫和川崎重工有密切合作，当年横扫中国的嘉陵摩托，更是从1981年就引进本田技术和配件。现在的越南市场上，日本品牌占有率达到80%，最近取代中国成为摩托车第一生产大国的印度，也是在日本资金技术支持下完成摩托车国产化的。

印度摩托车工业及其市场

目前（2002年）印度共有大小摩托车厂11家，其中独资的有HONDA SCOOTERS和YAMAHA；合资企业有HERO HONDA；与外商技术合作的有TVS（与铃木）、BAJAJ（与川崎）、KINETIC（与韩国HYOSUNG）及LML（与韩国大林）。其他的几家企业用现代工业的标准衡量只能算是作坊。印度摩托车行业1997年突破了年产300万辆整车大关，2000财政年度共生产了近380万辆两轮车，其中出口了约11万辆。

【新闻】日本本田占据了印度大部分市场供不应求！

印度西部孟买的本田经销店老板毕加德兴致勃勃地告诉记者：“产量终于追上需求量了”。他说，2013年仅一家店每个月就能卖出1700辆，在生意火爆的印度教祭典日更是供不应求，让他后悔当初没多进货。

据了解，由于太受欢迎，为防止产品供不应求，本田做出了极大的努力。本田位于印度南部卡纳塔卡邦的第三工厂去年刚刚投入运行，接着又宣布将建设第四工厂，争取2016年投入生产。

印尼交通拥堵，踏板摩托车销量猛增

印尼摩托车（2014年）八月份的销量同期相比上升了24.6%，达到60.9198万辆（去年八月份为48.8893万辆）。而今年七月份的摩托销量同期相比竟下降23.9%，仅为53.4490万辆（去年七月份为70.2423万辆）。

日本生产的摩托车主导了印尼市场。八月份本田摩托车销量排第一，接下来是雅马哈和铃木分列二三位。

日企品牌扎根越南百姓生活

两年前，刚刚从河内开放大学毕业的阮翠樱在父母赞助下买了人生中第一台摩托车，当时花了三千万越南盾（约一万元人民币），相当于她在河内工作半年的收入。“当时买车时都没有考虑过别的品牌，毫不犹豫地买了本田。日本摩托车质量好又省油，和其他进口的摩托车相比价格也实惠。”她表示。

在越南，摩托车是比汽车更加受欢迎的交通工具，8000多万人口的国家拥有1700万辆摩托车，而日本品牌摩托车几乎成了当地摩托车的代名词，深深扎根在民众的日常生活中，为日本商品赢得了“价格实惠质量又好”的印象。

日本80年代到现在的发展历程证明，在人均gdp达到一万美元左右，居民开始全面工业化的时候，摩托车就开始逐渐退出居民日常生活，被轿车或发达的公共交通取代。考虑到通货膨胀因素，东南亚大多数国家还没有达到这个水平（马来西亚现在人均gdp一万美元左右，大概相当于80年代日本的一半左右），基建水平则远低于当年的日本，出现满街摩托车的局面并不奇怪。但台湾已经早早地超越了这个阶段——1992年台湾人均gdp已经超过一万美元，比日本落后不到10年。五年前的2011年，台湾人均gdp达到2万美元，就算考虑到通胀因素也超越了80年代日本水平，这样一个地区不仅没有出现摩托车退潮的场面，反而和1986年一样，牢牢坐稳了“全球摩托车最密集地区”的称号，这一点倒的确是个异数，很不符合大陆游客对“发达省份”的预期。

宝岛人民很机车：带你领略你所不知道的台湾“摩托车哲学”！

在台湾，摩托车也被称为机车，台湾人爱以机车代步，摩托车密度为世界第一，成为台湾人最具代表性的国民交通工具。台湾2300多万人口中，摩托车超过1500万辆，平均 1.5人一辆，也算是台湾的另类特产。机车不仅方便、便宜、容易停车，还可以全年使用。对台湾人来说机车就是移动的家，又像一块可以飞的地毯，带他们通往回家的路和梦想的彼岸。

原因何在呢？我猜想可能是因为日本殖民传统的原因，蒋占时期台湾和日本的经济往来密切，台湾在工业高速扩张期正好赶上日本输出摩托车和相关技术，导致工业区和新兴城区的布局都适应了摩托车这种交通方式，在随后的发展中很难调整。蒋占时期虽然发起了一些大型项目，但大多是城际乃至国际交通基础项目，未对城市格局做前瞻性规划。

1978年，蒋经国借钱搞建设

那几年，“十大建设”陆续完工，它们分别是：核能发电厂，中正国际机场，铁路电气化，台中港，中山高速公路，大炼钢厂，大造船厂，石油化学工业，苏澳港，北回铁路。其中6项是交通运输建设，3项是重工业建设，一项为能源项目建设。

90年代以后，政争不断，无论哪个党派也不愿出动城市基础设施全面改造这个敏感话题，以免被对手攻讦，丧失选票。所以，尽管台湾经济靠惯性冲过了人均2万美元的阶段性目标，却依然强烈依赖于摩托车交通。这一点在前面那篇文章中也有所涉及：

宝岛人民很机车：带你领略你所不知道的台湾“摩托车哲学”！

历史层面上，台湾的机车产业是在一个特殊的历史情势下产生的。上世纪60年代新起的国际政治与经济局势，使得60年代初期的日本开始了落后技术的输出，而台湾也恰巧在50年代末历史性地开始鼓励外资投资，随着台湾经济起飞，在后来的年代里，创造了足够的内需，配合着台湾的零件加工业，终于让机车产业生根。

而如今，台北政府给出的原因是从台湾的民情、地理环境来看，就是适合机车。如果民众都去搭乘大众交通工具，捷运、公车能塞得下那么多人吗？恐怕连一半都容纳不了。机车可以行动自由，穿梭在任何一条小巷里。这也说明台湾在交通运输方面建设的不足与缺失。

当然，台湾的能源和原料几乎全部依赖进口，在这样一个小岛上大力发展私家汽车的确不是一个很好的发展方向。但这不是忽视公共交通建设，长期依赖摩托车的理由。仅从交通安全的角度说，台湾省以少于上海市的人口，每年交通事故死亡1700人，其中60%是摩托车骑士，这实在不是一个很漂亮的数字。实际上，由于摩托车的车流交织复杂，变道频繁，在大量通过时并不像看起来那样节约道路空间。我们一般看不到高速公路的单向车道超过4条，主要原因就是车道增加会诱（迫）使司机频繁变换车道，压缩其他车辆的行驶空间，进而抵消车道增加对交通流的贡献。与之类似，小汽车换成摩托车也遵循同样的规律——貌似街道显得更“宽”，但也同时会出现车流相互干扰加剧，交通事故率急剧上升的问题。满街“壮观”的摩托车大军，实际通行能力并没有看起来那么酷炫。

然而，由于党争不断，分权过度，台湾城市的公交建设和推广并不很顺利。大陆游客对台湾的公交的感受往往是“很空”，“乘坐很舒服”，“可以看风景”，但对于发达工业社会的公交来说，这并不是一个很好的评价，往往意味着公交线路配置不合理，使用率过低。台湾人自己也意识到了这个问题：

台北公共交通调查：统计使用率常年不过半?

今年3月底，台北捷运刚刚热情庆祝了捷运开通周年，但不到一个月，就有负面新闻传出：作为全台公共交通网络最发达的台北市，碳排放量却不降反增，台北市运输部门的排碳比率从1999年的26%一路高走至2014年的37%，公共运输的使用率也持续走低，让不少专家提出质疑：“台北的公共交通到底怎么了？”

台北捷运一直是台北颇为骄傲的城市名片，去年，台北捷运还创下了一年7.17亿人次搭乘的纪录。翻开捷运的成长历史，从第一条木栅线建成开始到现在，已经建成5条线路、总投资达到7192.5亿元（新台币，下同）的捷运在20年的时间取得了突破性的成长。按照这样的逻辑，台北市的公共运输使用率理应逐年提高，然而根据台湾交通部门统计，2014年，台北市公共运输的使用率不足40%，且是5年来的最低点。这个数据低不低？让我们来看看与大陆城市的比较。据北京交通发展研究中心副总工程师孙明正介绍，北京市的公共交通使用率约为45%，交通高峰时段可达50%左右，比台北高了10个百分点。

虽然鼓励搭乘公共交通工具，但不少台湾民众回家“最后一里路”的问题迟迟得不到解决，有市民反映从家走到车站甚至比搭车时间还长，权衡之下，便放弃了公共交通工具。“而且，台湾公车会很堵，很多线路如果私人运具走快速路，很快就能到达，搭公车相对就会慢很多。”说起公共运输的不便，台北市民也是有一肚子“槽”要吐。

台北市民杨先生举了自己通勤的例子，说明公共交通的“不靠谱”：“每天从新北市骑机车到北市松山区上班，一周只要100元油资，但搭公车转乘捷运，再转一班公车到公司，不但花时间，两天的来回车资就够付一周机车的油钱，再加上骑机车机动性比搭公车强太多。自然不去坐公车咯。”

虽然公共交通安全、环保，但切实的真金白银花在普通消费者身上，也难怪市民“用脚投票”。针对这一现状，不少相关专家纷纷质疑管理部门“眼光都盯在钱上”，把公共交通工具当成生财工具，严重违背公共运输的服务性质，导致民众不愿搭乘。

客观地说，指责台湾公交过分“向钱看”也不太合适。台中市的公交基本免费乘坐，但摩托车依然制造严重的社会问题。这似乎说明台湾公共交通的问题在于整体规划和城市街道布局，在于太多只能通过摩托车的小巷窄街和受限的公交线路。所以台湾交通长期停滞于摩托车时代，很难更进一步。这也似乎是台湾经济的一个缩影了。

总而言之，台湾摩托车多，有气候、地理和历史等多方面原因，反映了过去几十年台湾经济的活力和成绩，也制造了台湾独特的“机车文化”，大陆也应该学习台湾对摩托车的严格管理经验。不过，从安全、效率等多方面来看，恐怕“摩托车密度世界第一”的称号并不能推动台湾的经济水平再上一个台阶。大陆十年来的“禁摩”政策尽管引发了多方面争议，但也不宜以“自由”的名义全面放开。在现代的发达都市解决交通问题，终究还是要靠发展公共交通。

台中市推禁摩政策 机车党串连游行示威

台湾“中央社”19日电 为抗议台中市2021年起实施禁止行驶燃油机车（即摩托车）政策，近3000名骑士骑机车上路，高喊“反禁摩、护路权”口号。

台中市议会去年底审议通过“禁摩”政策，引发“机车族”反弹，台湾机车党在脸书上发起反禁摩串连车队游行，吸引数千名网友响应参与。

近3000辆机车下午集结后，以低于30公里的时速在台中市府周围行驶，塞爆了原本就车潮拥挤的惠中路及台湾大道，警察局还派出大批交通警察维护秩序。台中市低碳办公室执行长黄崇典代表市府接下陈情书，并表示将“虚心接受”。

七、中国最大的摩托车生产基地在哪里?

为什么中国不大力发展摩托车，电动摩托车等交通工具？

作为全国摩托车生产基地的地方成长的人来说说吧。

禁摩发展电动车我也十分好奇。在我们这摩托车还是严格按照交规控制的，要开在摩托车道，没有就要开在慢车道，因为摩托车属于缓慢机动车（忘了是不是这个词，反正这个意思）驾驶之前要单独考驾照，E牌。就算你是c1牌的还是要单独考一个E牌，你的驾驶证也会在你考完后写C1E。

违章抓，没保险抓，没年审抓。跟小汽车的管理一模一样。所以驾驶在大路上的大部分都是懂交规的，都是学习过如何安全驾驶的。

到我们这周常城市大多禁摩，珠三角嘛我也能理解，但我就不懂了，那些能开六七十的电动车怎么就给他们上路呢？

在我们这20以下的电动车也要拿牌，牌是白色的

长这样，还有有效期。我也不懂为什么这么好的方法不推广在全国呢？

搞到现在马路上电动车跟公害是的，明明是非机动车跑到机动车道，这么危险。

不是懒政真心想不到是其他。

八、摩托车基地在哪个地方

如何评价中国的摩托车文化？

人人都自诩大神，张嘴就来。

机车婊横行，抖音女骑不穿紧身健身裤骑不了车。

群里一到晚上各种se情。 时不时的有些傻屌发一些低俗艳图寻找共鸣。

水车被骂，国产车被瞧不起，难道下赛道非得花十几万买台大贸？难道国产车除了地平线就没别的？

哈雷被黑，杜卡迪被黑，川崎被神化。

各种攀比，各种瞧不起，各种用鼻子看人，真正喜欢摩托车和骑行而不是为了满足虚荣心和其他目的的人真的很少见。

追捧开放道路压弯磨膝。

嘴上说着控制右手不超速，实际上自己咋骑得没点b数？

还有一群小屁孩儿在到处吹嘘玩摩托车的都是有钱人动不动就几十万blabla。哪有那么多人买得起三四十万的印第安？把小概率吹嘘成普遍现象。

太多人对别人的认可过于渴望了，骑个车出门非得想被路人认成更贵的车，别人不懂就各种阴阳怪气的嘲讽。

满嘴骑士骑士的，请你们停下神化，也停下阴阳怪气。

真的求求你们别把骑车这事儿太过神化，别太把玩车当回事儿，这只不过是众多爱好中的一种而已，真不是什么骑了车你就是人上人，骑了哈雷杜卡迪你就是上流社会。

我tm真的看不下去了。

这就是我玩8年摩托车后现在看到的所谓的摩托车文化。

真不知道玩的是车还是面子。

我不懂摩托车文化，我只懂骑我自己的车，不喜欢参加聚会，也不喜欢一群人一起去炸街。

一人一车一条路，我只在乎我自己的感受，不在乎文化不文化的。

九、中国摩托车厂家地址

大家认为我们中国的城市到底适不适合发展摩托车？

图片来源@全景视觉

两份两会议案提案，让争议了35年的“禁限摩”再次进入大众视野。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。

目前，全国有近200多座城市推行“禁限摩”政策，其影响范围之广、涉及利益主体之多，使“反禁摩”建议迅速引起各界的广泛关注。凤凰网发起的投票，在短短几天内集聚421万人参与。关于投票中提到的摩托车通行效率高、道路占用资源少、改善交通拥堵、骑行安全、购买意愿等方面，网友们一边倒地表示赞同。

李书福在议案中指出，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家。在欧洲多地都倡导多开摩托车、少开汽车，以抵消使用汽车带来的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题。

无独有偶。全国政协委员、重庆工商联主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”剥夺了老百姓自由出行的权利，加重了拥堵。导致摩托车销售只能面向农村，阻碍了行业技术进步和产业升级，让中国失去了连续21年全球摩托车产量第一的桂冠。

两位代表委员的议案提案不仅反映了民众对于适度解禁“禁限摩”的心声，也体现了摩托车产业健康发展的迫切需要。事实上，摩托车禁限行35年来，争议不断。在此期间，中国摩托车行业也经历了从小到大、由弱到强的发展历程。

2019年，中国摩托车产销量分别为1737万辆和1713万辆，出口712万辆，创汇40多亿美元。91家主要摩托车生产企业实现销售收入1028亿人民币，利税总额超53亿人民币，相关从业人员80余万人。

如今，中国摩托车产业处于电动化、国际化竞争的关键时期。却因全球新冠疫情，外贸出口全年预计减少30%-50%，摩托车行业遭遇了至暗时刻。此时，业内期望各界重新审视“禁限摩”，以便拉动内需，促动行业健康发展。

“我们是给点阳光就灿烂。”中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬对出行一客表示，摩托车行业不要特殊政策，只希望拿回市场，这就足够市场健康发展了。据中汽协摩托车分会的摸底，全面解除“禁限摩”将产生一个高达数千亿元规模的增量市场。

“我不建议完全解禁，但现在到了必须逐步试点的时刻。”去年，中国摩托车商会秘书长张洪波认为，解禁需要政府重新调整交通设施规划，也需要汽车和摩托车驾驶员互相磨合，这都需要时间。在杭州调研后，他认为当地可以借助其特有的产业优势、营商环境及城市管理水平，都十分适合成为摩托车解禁限行的试点城市。

争议35年，解禁成了“结”

随着中国城市化进程的推进，交通安全、道路压力、社会治安、城市环境等问题逐渐暴露。究其原因，各地政府认为摩托车影响突出，摩托车管制迫在眉睫。

1985年北京率先实行“禁限摩”。随后，“禁限令”从京城向各省城，再向地级市蔓延。到目前为止，全国共有超200多个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市。

▲ 1985年的北京市公安局摩托车限行通告，拉开全国禁限行的序幕

“禁限摩”实行35年来，一直备受争议。现实生活中，交通安全、道路压力、社会治安、尾气排放等昔日的理由，并未伴随法规推行而显著改善。相反，却影响了民众的出行，增加了出行成本，效果不尽如人意。

因此，近些年来，开放和解除“禁限摩”成了两会中不变的议案提案，然而都未能如愿，摩托车禁限行似乎成了永远解不开的“结”。

作为摩托车行业的全国两会代表，左宗申曾连续多年递交有关解除城市“禁限摩”的提案。甚至在2013年全国两会期间，他骑摩托穿梭北京，用时10分钟抵达目的地，将乘坐其他交通工具的政协委员甩在身后，让身处禁摩城市的人重新认识到摩托车的不可替代性。

虽然摩托车行业委员多年提议，中国汽车工业协会摩托车分会也一直积极呼吁，但是迄今为止，仍未见“禁限摩”政策有所松动。各界代表曾向全国人大、政协反映城市“禁限摩”问题，得到的回复是中央部委没有发布过“禁限摩”文件，这是地方政府的行为，此前的议案提案全都不了了之。

“我做了一辈子摩托车，却没有一点成就感。”2017年，左宗申在接受《中国工业报》采访时直言，摩托车关系千万老百姓的日常出行，但却成为被国家限制发展的行业，这让他十分遗憾。

在张洪波看来，早期企业家们通过摩托掘取了第一桶金，如今用其他产业盈利反哺摩托车，是因为他们没有放弃摩托车行业，希望产业向好，更希望行业得到社会认同。

▲ 2014-2019年中国摩托车销量及增速/源自中国产业信息网

历史必然，时过境迁

随着“禁限摩”范围的扩增，学界和业界的相关讨论也愈加激烈。

据出行一客观察，知网上关于“禁限摩”的论文共约200多篇。其中2000-2009年间，持肯定态度的论文数量仅为8篇。2010年之后，随着学界要求解禁的呼声愈来愈高，认可“禁限摩”的论文数量缩减至4篇。这似乎表明，原本不被看好的“禁限摩”，如今更是大势已去。

2010年，华中科技及大学副教授邹志云在《摩托车交通与城市发展相关问题研究———以广州市为例》中对“禁限摩”予以了肯定。他通过列举广州市禁摩后，事故数下降、“两抢”案减少、空气污染减轻、城市噪音降低，以及城区交通顺畅等具体数据，认可了广州市“禁摩令”的有效性。

但也有更多人对“禁限摩”持不同主张。

“吐槽摩托车的人，大多压根不骑车。”张洪波对出行一客直言，“禁限摩”的理由五花八门，但现在一个个都不存在了。过去路况差，驾驶员安全意识淡薄，因此摩托车事故频发，但这是发展的必然阶段。如今，汽车安全技术的加入、驾驶员安全意识提高，都大大提升了摩托车的交通安全系数。此外，现在摩托车采用的国IV排放标准，比欧洲标准更严格，不会造成空气污染。至于“飞车党”伴随治安管理水平提升，早已成为历史。

出行一客查阅国家统计局出具的交通事故情况数据得知，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02%，从数据来看两种交通工具在交通安全性上，未呈现出显著差异。

▲ 近18年中国交通事故情况数据/源自国家统计局

另一方面，“禁限摩”合法性也备受争议。

2016年，云南大学法律硕士王储在《“禁摩限电”的合法性考量》中提出，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第39条，政府在控制交通流量方面有自由裁量权，因此“禁摩限电”行动具有形式合法性。此外，出于道路顺畅和交通安全的考虑，“禁限摩”也具有目的正当性。

欧爱民并不认同，他对出行一客直言，现有法律并未赋予交管部门管制单一交通工具、禁止上路的依据，因此地方政府不能滥用因地制宜的临时性管制措施。其次，部分省市动用地方立法权和红头文件禁止摩托车上路的举措，违背了物权法，限制公民自由使用合法产品的权力，增加了公民义务，这是法律瑕疵。

综合来看，中国摩托车消费和禁限行几乎同时起步于上世纪80年代，这也是改革开放的初期阶段。这一时期，政府行政和财政体制分权改革，推动各地政府以经济发展为首要任务，而往往忽视了公共益品的供给，没有发挥好协调分配有限城市交通资源的职责，偏离公众利益。这是导致“禁限摩”争议不断的深层原因。

▲ 经测算，杭州市主城区在解除摩托车禁限行后，道路总负担将明显减轻/源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》

撬动数千亿内需市场，解禁正当时

摩托车产业正处于转型升级关键期，如今遭遇出口承压、内需受阻，这将影响其全球竞争力。

“我们遇到了前所未有的困难。”张洪波对出行一客直言，新冠疫情打乱了摩托车出口的全盘计划。摩托车企先后遭遇国内停产、海外退单的双重打击。目前，东南亚、非洲、拉美这些传统的摩托车出口地的抗疫局势仍不明朗。

重庆力帆控股有限公司有关人士告诉出行一客，疫情导致海外订单延后，受影响的力帆订单金额在1500万美元左右。不过，在竞争对手停摆时，力帆也把握机遇在非洲加速推广，订单逆势增长20%左右。

中国摩托车商会预计，全年摩托车外贸出口或将下滑30%-50%，即便国内市场坚挺，摩托车行业全年营收也将减少20%及以上。“这次影响或远超非典和金融危机，这已经远超行业的承受能力。”张洪波直言，高度市场化的摩托车行业，只希望拿回消除人为限制、充分竞争的公平市场。

▲ 2019年中国摩托车出口增速/源自中国产业信息网

值得留意的是，中国大陆仍被海外摩托车企视作热土，竞争日益激烈。2019年6月，哈雷戴维森（HOG.N）与钱江摩托（000917.SZ）敲定合作，共同推出哈雷史上最小排量产品，专供亚洲市场。钱江摩托总经理郭东劭在接受出行一客采访时透露，哈雷在亚洲兜兜转转一圈，最终觉得中国的高端摩托消费增速更快，就将进入亚洲的重心押宝中国。

稍早前，奥地利摩托车品牌KTM也与春风动力逐渐加深了合作模式，成立合资公司，导入核心技术，一面布局亚洲市场，一面将产品返销欧美。除此之外，更有大量海外企业到泰国建厂，借道东盟出口中国零关税的优势，抢占中国市场。然而，中国摩托车企业受限于“禁限摩”，一直守着金山叫苦。

“借助本土市场，印度摩托车产业的竞争力将会后来居上超过我们。”在浙江春风动力股份有限公司（603129.SH）总经理赖民杰看来，摩托车正处于行业变革关键期，面临电动化和全球化的双重挑战。中国摩托车产业要想争霸全球，就需要高质量、成规模的本土市场，从而可持续地提升技术水平、降低生产成本。长远来看，本土市场的规模效应，将攸关行业的生死存亡。

近年来，国内摩托车的消费需求已经发生重大改变。从传统用作生产生活工具的通路车，转变成短途出行的踏板车、时尚拉风的大排量机车，价格和品质已经逐步提升。

“风吹过身体感觉很爽，不追求高速度，而是自由自在的感觉。”南京摩友柏炎生告诉出行一客，自己有一辆铃木的踏板小车，上牌花了5万，头盔、服装花了1万。作为“夕阳红”车队（摩友内部自嘲，意为慢慢骑行不喜飙车），日常骑行享受的是操控和驾驶的乐趣，不是拼速度去战斗，而是向往摩托车旅行的感觉。

如今，中国摩托车发展遇到了瓶颈。摩托车逐渐成为休闲娱乐和短途代步的工具，大排量摩托车销售增长极快，但需求却被禁限行压制住了。因为数量稀缺，北京市区摩托车牌交易价格可达22万元一块，大家只能倒卖车牌。

但国内摩托车爱好者越发年轻化也成为另一新生现象。摩托车已经从交通代步、谋生工具转型为一种生活方式。借助中国的经济发展实力和人口基数，完全可以成为全球最大的摩托车休闲旅游市场。

去年8月，在江苏盐城的汽摩旅游嘉年华上，出行一客见到了两名11岁的小骑手，在场地上驰骋，孩子爸爸就是摩友，专门从西安赶来。他俩的培训教员李华透露，未来将专设课程，满足越来越多摩托小爱好者的学车需求。

摩托车解禁还将拉动全新的市场需求。据《关于促进中国摩托车产业持续健康发展的政策建议报告》显示，将新增每年700万辆摩托车销量，整车加零部件营收将增加3000亿元。

此外，据中国汽车工业协会摩托车分会曾在国务院相关研讨会上提交的报告显示，解禁后，全国范围内约有10%的汽车出行将转变为摩托车出行，粗略预算全年可节约碳排放1650万吨。综合考虑摩托车装备、服饰、旅游休闲等上下游产业，在乘数效应下，摩托车将撬动更大规模的新增消费。

择城试点可破局

这次议案提案能否一举废除摩托车禁限行？业内普遍表示谨慎乐观。毕竟十余年来，围绕摩托车禁限行的业内呼声一浪又一浪，却大多不了了之。

一次性完全解禁限行可能性不大。因为摩托车禁限行是各地方政府遗留下的法规，缺乏提纲挈领的抓手，地方上打破萧规曹随的惯例也不容易。此外，准许摩托车上路，也需要地方警力、考试培训等等配套工作跟进，短期全面推进颇有难度。此外，部分摩托车驾驶员“炸街”扰民，市民对摩托车的落后印象，都成为横亘在解除禁限行前的障碍。

▲ 大比例受访人员的意见为“如果能做到严格、有效管理，才会支持”，体现出较为“审慎”的态度/源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》

去年，为推动摩托车解禁限行，张洪波走访了十三个省市与相关部门展开沟通，他坦言：地方交管部门颇为纠结。一方面，他们期待摩托车能够缓解市内交通拥堵；另一方面，他们又不希望打破原有法规，更害怕管理不力而被追责。

湘潭大学法学院副院长、湖南省法学研究基地首席专家欧爱民对出行一客建议称，地方政府应做好立法后评估和清理工作，梳理现有的地方性法规和规范性文件，将不合时宜的规章制度，以实事求是地态度进行更新。最好由国办开会调研，由领导牵头各部委坐下来，把问题研究透，逐层推动解禁。

除了顶层设计的自下而上，摩托车解禁还可以让试点城市先行探索。李书福在议案中建议，试点部分城市恢复摩托车上牌及通行，制定摩托车相关交通管理办法。

在中国摩托车商会提供的《关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》中表示，杭州的城市管理水平优越，城区有治理拥堵的需求，省内有春风动力、钱江摩托等龙头企业，产业发展及营商环境好。大排量摩托车也符合旅游城市的形象定位。杭州市很适合成为先行样板。

▲ 大多数骑行“超标车”的受访者，愿意转为摩托车出行，这也直接破解了长期以来在城市中“超标电动车”治理难的顽疾。源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》

一位盐城交警领导告诉出行一客，很多交警本身就是骑手，认可摩托车的机动性和便利性。但对于解禁摩托车仍有疑惑，尤其是当摩托车骑上机动车道，骑手和驾驶员如何和谐相处、共同安全前行呢？

交通本身是一项复杂的系统工程，由于现有城市道路基建对摩托车缺乏包容性，一旦短期内大范围解禁，确实会带来三方面的安全风险：一，快速行驶的摩托车与汽车混行，双方需要磨合适应；二，驾培不充分导致摩托车骑手技能参差不齐，安全意识不到位；三，驾驶摩托车需要佩戴更高级的护具，购买、使用不合格护具都将提高安全风险。

不能总用机动车驾驶员素质的“国情论”限制摩托车发展，在李彬看来，素质提高不能靠等，需要各界一起参与，逐步培养驾驶员的驾驶技能和照章通行的习惯。

钱江摩托营销管理中心的段雄文告诉出行一客，贝纳利品牌去年做了50场面向车主和潜在用户的专业驾培，包含理论和场地实战。纠正了有些骑手几十年来的错误的驾驶技巧，教会看他们如何预判和防御风险。

赖民杰表示，摩托车生产企业十分乐意参与城市交通管理的研讨当中。期待城市交通管理部门、行业协会、企业、车友，共同沟通探讨摩托车在城市出行中的结构性影响，并研究出细化的管理办法和规范。

事实上，放开摩托车限行，还有助于改善现在二轮电动车造成的交通乱象。业内认为，二轮电动车在中国的蓬勃发展，本质是禁摩转化来的需求。但由于国标出台较慢、监管法规不明，目前全国逾2亿部行驶在路上的二轮电动车，存在风险敞口。

李彬直言，电动摩托车唯独在中国盛行，主要是因为监管不健全，能够钻空子。没有法律规章制度直接约束，缺乏保险保障，最终导致更为严重的管理难题。

即便工信部出台了电动车新国标，鼓励存量二轮电动车，在三年后逐步转化为电动自行车和电动摩托车。但部分细则仍存空白：比如，尚无交强险缴纳标准；电动摩托车被视作机动车，那么传统摩托车能否一视同仁？因此，摩托车禁限行问题，如今需要一个明确的说法。

李书福在议案中建议，鼓励摩托车相关企业在新能源暨摩托电动化方向加大研发力度，出台全国统一的电摩上牌政策。改变电动车行业长期以来存在的“超标车”乱象，并参照新能源汽车的方式给予上牌补贴，或实施差异化的车辆注册上牌以及保险方式。

“我不建议完全解禁，但现在到了必须逐步试点的时刻。”张洪波认为，现有道路规划忽略了摩托出行。为此，政府需要重新调整交通设施规划；行业协会应该强化安全驾驶培训教育。他还建议，实现摩托车驾考升级，提高收费标准，增加学习内容和考试难度。

5月27日，中央文明办不再将“占道经营”列入全国文明城市测评指标。一位摩友转发了这篇新闻并评论称，“同样是民生项目，摩托车摆脱一禁了之还有多远呢？”

以上内容转载自钛媒体，作者 出行一客

原文链接：https://m.tmtpost.com/4423558.html

十、中国摩托车城

中国区域，摩托车有什么好处？

别的地方不知道，我这里：1.住的没地下停车场，摩托车还有停车棚，夏天车子晒死。2.堵车，摩托车电动车还能钻一钻，车子只能干等着。3.我们这公共停车场很少，去单位办事停车场不够，摩托车反而容易停。