摩托车是不是功率越大越好(摩托车是不是功率越大越省油)

一、摩托车是不是功率越大越好

摩托功率越大越好吗！功率大后劲强，扭力才高能提高！?

题主的理论是有问题的，扭力值虽然和齿比有关，但是影响不大，齿比的对于轮上扭力的提升甚至没有改大牙盘来的明显。

内燃机车如果抛开其他需求，单看性能来说确实是功率越大越好，但是毕竟实际上作为一个交通工具来讲，摩托车的发动机要考虑的第一个问题是轻量化，然后是耐用性，散热，最后才是功率。

功率对摩托车来说究竟是什么？我个人一直觉得我们大多数企业和媒体将功率这个词来进行宣传是并不正确的，甚至是有一部分混淆视听的成分在的。功率是内燃机做工总量的计算方式，而对消费者来说，总量是完全没意义的。因为如果一台摩托车最大功率100kw，但是转速要超过18000才能达到，而实际你平时街道骑行5000转左右时它只有25kw……而且你除了玩玩直线加速之外它根本没地方能让你把转速拉到18000……这个时候，他有没有100kw？有！但你得到的是多少实际功率？鬼知道！

功率越大，只是在理论上摩托车有更快的空间，记住，这是说的它仅仅离天花板还有距离，有可能增长。但是实际情况你看着天花板想够着，你却发现自己有心无力。为啥？

因为内燃机另外一项最重要的指标，扭矩……它和给予发动机性能提高的空间功率最大的不同，是它决定了发动机在多少转速的情况下使多大的劲。发动机总功率一样的情况下，一台拖拉机跑不过兰博基尼，那是必然，但真较劲拔河的时候两台兰博基尼未必能拖得动一台拖拉机。我们简单的可以理解为拖拉机并没有那么广阔的转速空间，因此它每一个转速点的功率分配的就更多，自然劲就大。

扭矩的大小呢，严格意义上来讲的话受这么几个方面影响:

1.转速，这个很好理解，不在这过多浪费笔墨。

2.活塞行程:活塞行程越长，代表发动机的曲轴转动时的周长越长，但是杠杆的省力比就越大，从曲轴上输出的力量就越大。

3.发动机的气缸布局:这个在摩托车上变现特别明显，就是可能论总功率，你一直列四缸发动机吊打V型发动机，但是别比谁有劲……3000转的V2输出的扭矩甚至直4发动机要在6000之后才会达到。这就是为什么杜卡迪要把新车装上V4的引擎的原因了

综上，我觉得你应该能够明白，我纵使摩托车有千匹马力，结果我这千匹马力要分散在20万转的转速里，和我只有150匹马力，但是我最高转速只有6000转这两种极端情况下，那辆车来的更有劲了……

二、摩托车是不是功率越大越省油

摩托车是缸数越多越好吗？

一般来说摩托车是排量越大越好。

一个气缸最多能扩展到650cc左右，再大会动力反向下降。所以不是缸越多越好，而是追求排量的话，只能增加缸数。

但四缸1000cc未必就比双缸1000好

三、摩托车是不是功率越大越费油

请问为什么摩托车的最大扭矩和最大功率不是在一个转速上？如果摩托车一档换二挡大概在多少转换挡合适？

内燃机的最大扭矩和最大功率普遍都不在同一个转速上，但在自然吸气发动机上，这两条曲线虽然不是完全重合，但曲率却基本一致，这取决于活塞内燃机的做功形式和结构特点。

简单的解释，扭矩就是单位时间内吸多少气烧多少油（暂且不说冲程长短的区别），相当于饭吃得越多力气越大。功率就是单位时间内转多快，转得越快，功率越大，相当于跑步的步频，步频越快，跑得就越快

那么在自然吸气发动机上，转速越快，吸气烧油肯定也就越多，吸气烧油越多，转速也肯定会越来越快。就像吃饭吃得越饱，跑步肯定也越快，跑步跑得越快，就越要吃下更多的饭，这也就决定了自然吸气发动机的扭矩和功率曲线是曲率基本一致的

然而，吃饭有极限，吃太饱了会撑住，消化不良，气缸的容积和喷油浓度也是有极限的，吸不进更多的气，喷油太多也会消化不良。

所以扭矩在一个转速点会开始下降

同时跑步步频也是有极限的，跑步频太快就会绊着脚，转速太高了气门凸轮轴的惯性会导致配气效率降低，曲轴和活塞的惯性也会导致无法进一步提升效率，因为大部分做功都要用来克服惯性先

所以功率也会在一个转速点掉头向下

至于具体这个转速点在哪里，为啥不一致，就是发动机开发设计者的刻意设计了，我不完全懂，就不展开了，可以去搜知乎上其他回答来看

为了一些更人性化的需求，设计者还会有意把峰值扭矩和峰值功率转速岔开

比如汽车，很常见的是峰值扭矩平原，涡轮增压发动机从2千转到5千转都是平直的峰值扭矩，这是因为涡轮能往气缸里强灌进更多气，烧更多油，而功率却还是保持和转速的线性相关

摩托车的设计和电喷程序远远不如汽车复杂，所以它还是基本上维持一个自然吸气发动机的基本状态

至于你说一档换二档多少合适？那就看你需求，你要超车，大可以拧到一万转，如果你乡间小路慢悠悠兜风，一档车一移动，4千转升二档就足够，如果你在冰雪地起步，直接挂二档甚至三档怠速慢放离合起步才是正确的

四、摩托车是不是功率越大越耗油

摩托车功率高是不是缸径行程短？后劲比较足，比如高速或者上坡，都比长行程有力是不是？

同等排量发动机行程越长，缸径越小的低转速时力气大但是转速不容易升上去所以最高功率会较小。而高功率发动机行确实行程较短，后劲较足，高速时加速更有力。但是爬坡没有长行程的有力，爬坡有力的都是长行程的，很多越野摩托最大功率转速不大，很少超过8500。多数是单缸发动机和双缸发动机。而注重速度的摩托车转速都会过万甚至20000转。多数是4缸发动机。

五、摩托车功率越大越好吗

為什麼有些摩托車排量那麽大，功率卻不高？

这个主要是跟发动机技术有关系，气缸直径、活塞行程、压缩比等等

比如说压缩比，压缩比越高，输出的功率和扭力就相应的越大。而压缩比就看中缸、曲轴箱的材料承受能力。

六、摩托车功率大好还是小好

摩托车单缸可以上1000cc吗？

理论上不可以！因为排量大必然缸径与行程必然大，而燃烧时火焰传播速度是不变的！所以加大排量必然伴随着转速的下降才能具有燃油经济性和良好的功率特性，而这种趋势恰恰与摩托车要求的升功率高和高转特性相违背的，所以不具备实际可行性！这是从燃烧特性一个方面上分析的结果！如果从材料运动力学，环保，经济性，强化特性上也会得出类似的结果！

七、摩托车功率越大越费油吗

摩托车是如何用那么小的排量做到那么大的马力的？

T=PK/n，K=9549。摩托车相对于汽车质量更轻，因此驱动摩托车不需要很大扭矩，又因为摩托车活塞和曲轴质量较汽车的轻很多，活塞惯性和曲轴转动惯量也就小很多，所以很容易成倍的拉高设计转速。综上，摩托车引擎能轻易的获得很高的升功率。

八、摩托车功率大有什么用

骑摩托车最终都会上大排量吗？

说个结论，不一定。

以我为例，开始骑的是小排量，150力帆小鬼3，仅仅是能骑罢了。代步而已。

后来油门线总断。化油器三番五次崩高转，一气之下卖了。

换了二手银钢铁拳250，大毛病没有，小毛病漏电，电瓶总爱没电。车座太高，adv车型嘛，820坐高，功率低，极速慢。后来也卖掉了。

再后来骑了一段时间650gt，大排量挡车嘛，城市里走走停停捏离合摘挡也是很累人的。

期间又搞了一台190R，原装13齿小飞，起步顿挫奥利给。我换了15齿的后，起步顺滑到起飞。

然后换了一辆踏板，骑了4.5万公里。报废了。金城欧宝陆，用的是圣甲虫的发动机。我完全认为是装配的原因，机滤螺丝拧的直掉螺纹渣渣，发动机的铝制螺纹都拧掉了。钢垫一开始就是变形的。直接导致4万公里发动机呲钢垫，拉缸，变形。直接报废了。

下一辆摩托车是台荣探路者300，开拓者400，这两个车质量哈不错，不过原厂传动太差，一个300排量的车，油耗5L/100km，你能理解吗？好在经过我的不断探索研究，目前300/400传动经过我改装后，实现了3.5L/100km的经济油耗。动力也提升很多。

改装传动花费几百元，但是动力不可同日而语。

尤其是台荣开拓者400，这个车改完传动可以说是同排量动力油耗性价比最高的车，实际排量359，改装传动后表显7500转，时速145kmh，和升仕310M动力差不多。油耗80-90经济时速3.5L/100kmh，当然了这是改装完传动的速度。

对我来说，挡车已经没啥吸引力了。总感觉加减档的操作没有乐趣可言，没有滑动离合的挡车顿挫感太强了。

其实不是挡车的问题，而是小排量的问题。最近刚换了一辆310R，提速嗷嗷的，特别爽。

说挡车骑够的人，基本上没骑过大排量，大排量还是很爽的，一个油门下去几乎是踹着你走。我骑310R，60-100几乎瞬间就完成了。拉扯感相当强，而且动力水平和贝纳利trk.502差不多，甚至加速比502还要快。代价就是5L/100km的油耗。

95#最近还涨价了，7.5元一升，加一次油心疼死我了。

还是踏板车省事。给油门就走。座椅也舒服。美滋滋。踏板车终极王者就是tmax560，xadv750。

当我第一次骑踏板摩托车的时候，那种顺滑的加速感简直好比冲刺。柔，

话说圣甲虫200是一台好发动机，但是装配太烂了。金城啊金城。中航工业的耻辱。呸！

但是踏板还是更香一点。

九、摩托车功率大小

多大的功率算大功率?

电器不同，大的定义也不同。

比如家用电器：

一般一千瓦以下算小功率，比如冰箱、电视、双桶洗衣机；大于一千瓦算大功率电器，比如电水壶、空调、热水器、电吹风、电磁炉、微波炉。

但是无线发射设备，无委会规定发射功率超过0.5瓦的设备需要备案。一般的手机、WIFI、对讲机的发射功率都不会超过0.5瓦，额定功率也不会超过二十瓦，发射功率十瓦以上的已经是大功率电台了。

可是，同样是无线发射设备的雷达，发射功率几百瓦以上才能算大功率。

十、摩托车是不是功率大动力就大

是不是汽车选购时发动机的功率越高，车辆的性能就越好?

发动机的功率对于汽车动力参数来说是极其重要的，发动机可以说是汽车的“心脏”，决定着汽车的主要性能。

发动机功率的选择首先是要保证汽车设计的最高速度，这反映着汽车的激素能力及爬坡能力。汽车设计的最高车速越高，要求的发动机功率也就越大，发动机功率应大于等于最高车速行驶时的行驶阻力的功率之和。

在实际的设计中，通常利用统计数据来初步估计汽车的比功率来确定发动机应有的功率。比功率是指单位汽车总质量具有的发动机功率，单位是kw/t。当然，比功率越大，也就意味着汽车的动力性更好。不少国家对比功率的最小值作了规定，以保证汽车的动力性不能低于某一水平。

发动机转速越高，功率越大，汽车的最高速度也越高，所以很多厂家都用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率的大小主要取决于发动机排量大小、喷油量和发动机的转速。功率的输出需要结合发动机的转速来确定，并不能一概地说功率越大发动机就越好。

在同等排量情况下，功率越大当然说明动力性越好，但是我们同事还应该关注发动机的振动，能量效率，燃油消耗率等等，综合来评价一款发动机的好坏。发动机功率特性是一个很重要的特性，我们注重的是发动机输出动力的平稳连贯和均衡。随着转速增加，发动机的功率最好是均衡增长，这样才能使发动机的工作环境长期处于稳定状态，寿命也会延长。